우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는 칼럼도 써내려갑니다. 교통에 대한 모든 이야기를 전하는 곳, 여기는 '박장식의 환승센터'입니다.[기자말]

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▲  올해를 마지막으로 사라질 위기에 처한 바다열차의 모습.
ⓒ 박장식	관련사진보기

'열차는 이동수단에 불과했던' 천편일률적인 철도 관광상품에서 벗어나 철도에 타는 과정을 관광의 한 과정으로 만들었던 신호탄과 같았던 열차가 역사 속으로 사라질 위기에 처했다. 

2007년 운행을 시작해 16년 동안 강릉과 동해, 삼척의 동해안 바다와 가장 가깝게 달리면서 많은 이야기를 싣고 달렸던 '바다열차'가 오는 12월 25일 운행을 끝으로 기약 없는 동면에 빠진다. 디젤 동차를 개조해 바다 방향으로 모든 좌석을 배치한 바다열차는 열차 자체를 관광 어트랙션으로 만든 국내 1호 사례이기도 했다.

백두대간협곡열차(V-트레인), 서해금빛열차 등 국내에서 사랑받는 관광열차가 이어지게끔 한 신호탄으로 평가받는 바다열차는 지금까지 195만여 명을 실어나르며 동해안 관광의 중심 노릇을 해왔다. 하지만 이 열차, '2대 열차'를 만들기 위한 비용 140억 원을 한국철도공사와 지자체가 분담하는 데 실패해 사라질 판이다.

동해의 해변, 철도의 숨겨진 가치 찾아낸 '명품 열차'

대한민국에서 운행해 왔던 '관광열차'는 열차에 타는 과정보다는 열차에서 내린 이후에 집중해온 경우가 많았다. 일부 열차가 차내에 특산물 판매장을 배치하거나, 공연하는 이벤트를 벌이기도 했지만 열차에 타는 시간을 모두 관광에 할애하기에는 부족한 콘텐츠였다.

하지만 바다열차는 탄생부터 달랐다. 2001년 영동고속도로의 대관령 구간 확장이 끝나면서, 도로에 비해 시간 경쟁력을 잃게 된 영동선 철도의 상황을 타개하기 위해 만들어졌기 때문이다. 영동선, 그리고 삼척선은 동해안에 가까이 달리는 특성이 있기에 이 점을 살리는 열차를 만들겠다는 계획 역시 이어졌다.

영동선과 삼척선에 접한 지자체가 함께 9억 원의 예산을 들였고, '총대'는 코레일 강원지사가 맡는 것으로 정해졌다. 통일호의 퇴역 이후 남는 열차가 된 디젤 동차를 가져왔다. 가장 먼저 이른바 '4개의 의자가 쭉 늘어서 있는' 모두가 아는 철도 차량의 형태에서 벗어나는 개조가 이루어졌다.

모든 좌석을 바다가 있는 동쪽 방향으로, 얼핏 보면 영화관 좌석이 생각나는 모습으로 배치시켰다. 바다 방향을 보고 있는 별실 역시 만들어 커플이나 가족 단위 이용객들이 더욱 친밀하게 동해 바다를 둘러볼 수 있게 만들었다.
 

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▲  바다열차 차량 내부의 모습. 바다가 보이는 동쪽 방향으로 모든 좌석을 배치시킨 점이 바다열차의 가장 큰 특장점이었다. (CC-BY-SA 3.0)
ⓒ 충북선 무궁화호/Wikimedia Common	관련사진보기

 
운행 구간은 영동선의 강릉역에서 출발해 안인해변, 정동진, 망상해변을 거쳐 동해역에 닿고, 동해역에서 삼척선으로 갈아타 추암해수욕장, 삼척해수욕장을 거쳐 삼척역까지 이어지는 구간이었다. 1시간이 넘는 운행 시간동안 절반 이상 바다를 실내 '1열'에 앉아 관람할 수 있다는 장점이 있었다.

TV 속 '애국가'로만 보던 추암해변의 촛대바위도 열차로 편하게 갈 수 있었고, '드라이브 코스'로만 알음알음 전해지던 등명해수욕장 주변의 비경은 열차 앞 풍경을 통해 많은 사람에게 알려졌다. 그 덕에 바다열차는 개통 1년 만에 12만 명의 탑승객을 태우면서 동해 바다를 완벽히 맛볼 수 있는 관광수단으로 거듭났다.

바다열차에 이어 2013년에는 '오지'로 꼽히는 경북 북부·강원 남부의 매력을 느낄 수 있는 중부내륙순환열차와 백두대간협곡열차가 운행을 시작했고, 전라선, 경전선을 달리는 남도해양관광열차와 장항선 일대를 달리는 서해금빛열차까지 개통했다. 바다열차의 성공은 다른 관광열차의 탄생을 하게끔 한 원동력이 된 셈이다.

140억 원 나눠내기 거부해... 16년 역사 마감할 판

2018 평창 동계올림픽 때는 '성화'를 옮기기도 했고, 기존의 3량 규모에서 4량으로 확장을 거치는 등 그야말로 승승장구하던 바다열차. 특히 바다열차는 무려 16년 동안 195만 명이 탑승하는 등 강원도 동부권 관광의 중심 노릇을 했다. 

하지만 바다열차를 이용한 차량의 내구연한이 이미 초과했다는 것이 문제다. 바다열차의 모태가 된 열차는 1996년부터 1998년까지 통일호 열차에 투입하기 위해 만들어진 디젤 동차였다. 하지만 단거리 통일호가 2004년 공식적으로 사라지고, 이후 '통근열차'라는 이름으로 명맥을 이어갔지만 수익성이 좋지 않았다.

그런 통근열차가 2007년부터 속속 사라지기 시작하면서 디젤 동차의 수익성 개선을 위한 노력도 이어졌다. 디젤 동차를 무궁화호로 개조하는 한편, 관광열차로 만들려기도 했다. 바다열차가 그 중 대표적인 케이스로, 불용 차량의 새로운 활용 예시로 각광을 받는 사례가 되었다.

하지만 디젤 동차의 내구 연한은 20년. 동일한 구간을 오갈 수 있는 디젤 동차의 마련이 늦어지면서 마지막 차량 도입 25년이 지난 현재까지 바다열차, 디젤 동차 무궁화호(RDC) 등이 곳곳에서 오가곤 했다. 그러나 차량 노후화로 인한 사고 및 고장의 위험성이 컸기에 이들 열차를 그대로 놔둘 수 없는 노릇이었다.
 

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▲  바다열차를 통해 이름을 알린 대표적인 관광지인 추암해변의 촛대바위.
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이에 따라 다른 열차를 개조하거나, 새로운 열차를 도입해야 할 필요성이 대두되었다. 한국철도공사가 예측한 새로운 열차의 신조 비용은 약 140억 원 가량. 한국철도공사는 이 중 절반을 자사가 부담하고 나머지 비용을 바다열차가 운행하는 강릉·동해·삼척 3개 시가 부담하는 것을 제안했다.

하지만 지자체들이 재정 부담을 이유로 난색을 표했고, 전액을 부담하길 원하지 않았던 한국철도공사는 자체 신조 차량 도입, 기존 열차 개조 등의 옵션을 취하는 대신 이대로 바다열차의 운행 중단을 공식화했다. 바다열차의 운행 중단 시기는 12월 크리스마스 연휴 이후이다.

지금까지 195만 명을 태웠던 바다열차는 140억 원, 자신이 기록했던 총 매출의 절반 남짓을 감당하지 못해 운행을 중단하게 된다. 열차를 개조하기 위해 9억 원이라는 저렴한 예산을 들였지만, 그의 수십 배를 넘는 수익을 올린 바다열차는 수치로도, 명분으로도 맥빠지는 퇴장을 겪게 되었다.

'바다열차'만 사라지지 않는다... '지역의 발' 두 개나 날아가

문제는 바다열차만 사라지고 그치는 데서 멈추지 않는다는 데 있다. 현재 디젤 동차가 운행하는 노선이 바다열차와 똑같은 이유로 인해 그대로 멎을 위기에 놓였다. 광주선의 고속열차 연계 셔틀열차, 동해선 포항 - 영덕 구간 셔틀열차가 있는데, 이 두 노선이 졸지에 '선로는 있지만 열차가 없는' 상황에 놓일 판이다.

광주선의 광주역과 극락강역, 광주송정역을 잇는 셔틀열차는 광주 구도심인 광주역 일대에서 가장 빠르고 저렴하게 KTX와 SRT를 타러 광주송정역으로 갈 수 있는 교통수단이었다. 호남고속선 개통으로 인해 KTX가 들어갈 수 없게 된 광주역으로의 연계 교통수단으로서의 의미가 컸다.

2018년 개통한 동해선 포항 - 영덕 구간도 디젤 동차가 '셔틀 열차'로 오갔다. 영덕역과 삼척역을 잇는 구간이 아직 개통하지 않았기 때문이지만, 포항과의 교류가 많은 영덕읍, 강구 등 중간역에서 이용하는 비중이 높아 '주민들의 저렴하고 빠른 발', '포항에서 KTX를 갈아타고 서울이나 대구를 가기 위한 관문' 역할을 해냈다.
 

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▲  광주송정역과 광주역을 잇던 KTX 셔틀열차도 사라질 위기에 처했다. 호남고속선 개통으로 인한 KTX 운행 중단 이후 광주 구도심에서 KTX를 타기 위해서는 셔틀열차를 타는 것이 가장 빠르고 편리한 길이었다.
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하지만 이 두 열차가 오는 12월 17일을 마지막으로 운행을 종료한다. 역시 모든 디젤 동차가 퇴역하면서 운행할 수 있는 디젤 동차가 없기 때문이다. 그나마 광주선은 광주역에서 종착하는 서울발 열차가 오간다지만, 영덕 - 포항 간 동해선의 경우 아직 전철화 공사가 끝나지 않아 전기 동차 등 대체 열차를 투입할 수조차 없다.

다만 동해선 영덕 - 포항 구간의 경우 동해선 영덕 - 삼척 구간의 구간이 개통할 때까지 대체수송버스가 영덕역에서 포항역 사이의 구간을 운행할 수 있게 되었다. 하지만 영덕에서 포항까지 기존 열차의 소요시간인 35분보다 더 긴 40분이 걸리고, 열차만이 갖는 장점이었던 정시성이 보장되지 않는다.

광주선 '셔틀열차'는 광주광역시가 전기 동차 투입 등에 드는 재원에 난색을 표하면서 바다열차처럼 그대로 사라지게 생겼다. 전국철도노동조합 호남본부가 지난달 설문조사를 벌인 결과로는 셔틀열차 이용객 96퍼센트가 운행 중단에 반대했다지만, 광주선 셔틀열차는 '대체 교통수단' 없이 날아갈 처지에 놓였다.

관광에 중요한 것은 '유산'... '2대 바다열차' 나오길

바다열차의 운행 중단에 대한 설명을 단순히 '예산을 내기 어려워서'라는 이유로 이야기하는 것도 아쉽다. 관광에 있어 그 도시를 찾아올 수 있도록 할 수 있는 가장 중요한 면은 이 도시의 관광 어트랙션이 쌓인 역사 속에서 계속해서 운영되는 것에 있기 때문이다.

당장 1962년 운영을 시작한 서울 도심의 남산 케이블카도 60년이 지난 현재까지도 여전히 수많은 이용객을 실어나르고 있다. 어린 시절, 젊을 때 케이블카를 타고 서울 구경을 했던 부모가 오랜 세월이 지난 후 자녀의 손을 잡고 방문해 그 때와 크게 달라지지 않은 케이블카의 탑승 경험을 함께 공유하는 경우 역시 적지 않다. 

하지만 걸어서 접근할 수 없고, 자동차로도 스쳐가야만 하던 바다를 아낌없이 볼 수 있었던 바다열차의 기억을, 바다열차 없이 다시 공유할 수 있을까. 관광사업에서 가장 중요한 것은 '레거시', 즉 유산인데 말이다. 이전의 경험이 다음 방문에서 그대로 연결되지 못한다면 그 지역을 찾을 이유가 점점 사라진다.

그리고 195만 명이 찾았고, 여전히 70%가 넘는 탑승률을 기록하는 바다열차의 유산이 140억 원의 가치만 못한다는 말인가. '억지로'라도 콘텐츠를 만드는 수고, 시민에게 새로운 콘텐츠의 매력을 알려야 하는 고심 없이 이미 16년이나 이어온 바다열차의 마케팅을 그대로 이어갈 수 있는 장점마저 140억 원만도 못하다는 말인가.

최소한 바다열차의 첫 시작이 그랬듯, 어디서 남아도는 철도 차량이라도 개조해서 더 늦기 전에 '2대 바다열차'를 만들기를 바란다. 140억 원의 예산은 다음에 다른 사업에서 편성할 기회가 생기지만, 16년을 이어온 '바다열차'의 레거시는 이번에 사라지면 영영 살아나지 못하니 말이다.