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▲ 인천신항 선광신컨테이너터미널(SNCT) 선광은 지난해 12월 31일 SNCT 2단계 건설공사를 준공했다. SNCT 부두 길이는 총800m다. SNCT는 최대 1만 2000TEU급 선박까지 접안할 수 있으며, 연간 처리능력은 105만TEU에 달한다. 물동량 확보가 안 되면, 과잉투자가 우려된다.
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해양수산부 산하 인천지방해양수산청이 지난달 27일 '인천항 종합발전계획 2030'을 발표했다. 인천항에 2030년까지 약 9조 원을 투입해 신항ㆍ남항ㆍ북항ㆍ내항의 기능을 재배치하고, 물류단지와 해양관광단지를 조성하겠다고 밝혔다.

해수부는 장기적으로 인천신항에 컨테이너부두 기능을 집중하기로 했다. 2016년 인천항 컨테이너 물동량은 역대 최고인 268만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)로 전망되는데, 이는 중국ㆍ베트남과 체결한 자유무역협정(FTA) 발효 영향이 크다.

해수부는 우선 동아시아와의 교역량 증가와 국제 해운선사의 대형화 추세에 조응해 신항 항로 '증심(수심 14ｍ→16ｍ)'을 위한 준설작업을 2017년 5월까지 준공하고, 항만 배후단지를 단계적으로 공급할 계획이다.

인천항 종합발전계획 2030을 보면, 2030년 컨테이너 물동량을 350만TEU로 추정했다. 2017년 한진인천컨테이너부두의 나머지 구간이 개장하더라도 신항 1-1단계 부두(=선광 3개 선석, 한진 3개 선석, 각각 0.8㎞)의 처리능력은 120만TEU인 만큼, 1-2단계 부두(선석6개, 1.6㎞) 가운데 2개 선석을 우선 개발하기로 했다.

아울러 현재 남항은 석탄ㆍ모래ㆍ컨테이너부두(운영사=E1ㆍICTㆍCJ대한통운)로 구성돼 있는데, 이중 석탄부두는 삼척과 군산으로 이전한다. 그리고 2019년에 새 인천항국제여객터미널이 들어선다.

이에 장기적으로 남항의 컨테이너부두 기능을 신항으로 집중하고, 남항을 해양산업클러스터와 수출입물류단지, 자동차부두로 조성하겠고 해수부는 밝혔다.

특히, 인천항만업계의 숙원인 자동차전용부두 설치 요구를 반영해 현재 신항 개장으로 운영이 중단된 남항 SICT(=선광인천컨테이너터미널)를 자동차부두로 전환해 자동차 운반선 입항을 지원하겠다고 덧붙였다.

해수부는 또, 남항 새 국제여객터미널에 크루즈전용부두와 국제카페리터미널, 복합쇼핑몰 등을 입주시키고, 영종도 준설토 투기장(=매립지, 1366만㎡)을 호텔ㆍ쇼핑ㆍ관광ㆍ레저 기능을 갖춘 '한상드림아일랜드'로 개발하겠다고 했다.

내항의 경우, 우선 1ㆍ8부두 재개발 사업은 공공개발로 진행하고, 2017년 내항 부두 운영사 통합 결과에 따라 2ㆍ6부두의 기능을 단계적으로 전환하기로 했다.

북항은 항로 증심(수심 12m→14m) 사업으로 북항 배후단지와 배후지역에 소재한 제철ㆍ목재ㆍ석유화학산업을 지원할 수 있게 할 계획이다.

이 계획대로 하면 정부 1조 5000억 원, 민간자본 6조 9000억 원, 지방자치단체 6000억 원 등, 모두 9조 원이 인천항에 투입된다. 하지만 이 계획은 법적 집행력을 갖춘 것이 아니기에 반드시 이대로 되는 것은 아니다. 다만, 인천항에 대한 정부의 장기적인 전망을 참고할 수 있다는 데 의미가 있다.

벌크화물 감소 대책과 중고차단지 조성 시급

해수부가 이 같은 계획을 발표한 것은 인천항의 미래 성장 동력을 찾기 위해서다. 해수부가 27일 발표한 보도자료를 보면, 해수부는 "지난해(=2015년) 9월 관련 용역을 착수했다"고 밝혔다.

해수부는 "인천항 물동량은 국내 항만 중 4위이나 증가율은 2010년 이후 연평균 1.0%에 머물러 있어 전국 평균(3.97%)보다 크게 낮아, 인천항만업계에서 인천항의 미래 성장 동력을 새롭게 찾아야한다는 목소리가 높아서 중장기 발전방안을 마련했다"고 했다.

2015년 12월 중국ㆍ베트남과의 자유무역협정 발효로 2016년 인천항 컨테이너 물동량이 2015년(238만TEU)보다 약 12.6%(268만TEU) 늘어날 것으로 전망되는데도, 인천항 물동량 증가율이 정체돼있는 것은 벌크화물과 중고차 수출 등의 감소에 있다.

벌크화물은 곡물ㆍ광석ㆍ원유ㆍ목재 등, 포장되지 않은 채 대량으로 수송하는 화물이다. 벌크화물을 주로 처리하는 곳은 내항과 북항이다. 그래서 북항 항로 수심 증대와 더불어 배후단지 산업육성 방안과 정온수역인 내항 활용방안이 요구된다.

국내 중고차 수출물량은 2012년 37만 4393대로 정점을 찍은 뒤 하락세에 있다. 2013년 30만 7676대, 2014년 24만 2195대, 2015년 20만 9477대를 기록했다. 2016년 상반기 수출물량은 11만 8506대로, 2016년엔 17만대에 못 미칠 것으로 전망된다.

중고차 수출이 감소하면서 수출물량의 약 80%를 처리했던 인천항의 물동량도 줄었다. 인천항 인근에 합법적인 중고차단지가 없어, 업체들은 평택항으로 이전했고 해외 바이어는 일본으로 넘어갔다.

내항에서 자동차 20만대가 감소하면 물동량 약 250만RT가 감소한 것과 같다. 이는 지난 2013년 A부두운영사가 8부두에서 1년간 처리한 151만RT보다 100만RT 더 많은 규모인데, 이 물동량이 인천항에서 사라진 것이다.

그나마 해수부가 뒤늦게 남항 부두와 배후에 자동차전용부두와 물류단지를 조성하겠다고 했는데, 2030년에 조성할 계획이라면 인천항에서 중고차 수출산업은 사라지고 없을 가능성이 높다. 인천항에 절실한 것은 이 같은 시급한 현안 해결과 정부의 역차별 해소다.

정부 '투 포트' 역차별에 인천신항 공급과잉 우려

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▲ 인천신항 인천항만업계 주요 관계자들이 지난해 12월 16일 인천항 물동량 250만TEU 달성을 기념해 SNCT 부두 앞에서 기념촬영을 했다. 인천항은 수도권 관문항이지만 정부 재정투자 소홀로 수도권 물량이 가까운 인천항을 놔두고 부산과 광양으로 향하는 물류 왜곡 현상이 발생하고 있다.
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인천항은 정부의 투-포트(부산항, 여수ㆍ광양항 중심) 정책이라는 '수도권 역차별'을 극복하고 2016년 컨테이너 물동량 268만TEU를 달성할 것으로 전망된다. 하지만 물동량 창출의 기반이 될 인천신항 배후단지 조성공사는 지난 6월 민간사업자 입찰이 무산된 뒤 여전히 소식이 없다.

반면, 부산신항 배후단지는 정부재정 50%를 지원받았고, 여수ㆍ광양항 배후단지는 무려 93%를 지원받았다. 게다가 부산신항과 광양항 배후단지는 100% 자유무역지대지만, 인천항 배후단지에 자유무역지대는 전혀 없다.

이런 가운데 인천항 컨테이너 물동량 증가에 힘입어 지난달 31일 인천신항 선광신컨테이너터미널(SNCT) 2단계 건설공사가 마무리됐다. SNCT 부두의 길이는 총 800m로 선광은 2015년 6월에 1단계로 410m를 개장했고, 이번에 나머지 390m를 개장한 것이다.

SNCT 부두 전체 개장과 야적장 준공으로 SNCT는 최대 1만 2000TEU급 선박까지 접안할 수 있는 컨테이너전용부두로 발돋움했다. 연간 처리능력은 105만TEU에 달한다.

여기다 한진이 한진인천컨테이너터미널(HJIT) 2단계(잔여구간 390m) 공사를 2017년 11월 에 마무리하면, HJIT의 컨테이너 처리 능력도 SNCT와 동일하게 된다. 두 부두의 처리능력만 210만TEU로, 인천항만공사는 2017년 인천항 물동량 300만TEU 달성을 기대하고 있다.
하지만 인천신항 배후단지 조성계획이 차질을 빚으면서 선석(=컨테이너부두) 공급 과잉 우려가 커지고 있다. 애써 부두를 조성했지만 이를 받쳐줄 배후 산업단지와 물류단지 조성이 늦춰지면서 공급 과잉 우려가 커지는 것이다.

국내 컨테이너화물의 경우 87%가 수도권 화물이다. 하지만 인천항은 수도권 컨테이너화물의 42%만 처리하고 있다. 수도권 화주들이 가까운 인천항을 놔두고 트럭킹으로 부산과 광양으로 가는 것은 부산과 광양항 배후단지의 이용료가 저렴하기 때문이다.

일례로 부산신항 배후단지는 북컨테이너부두 배후단지 170만㎡와 남컨테이너부두 배후단지 144만㎡, 웅동 배후단지 361만㎡를 합쳐 총 675만㎡에 달하는데, 정부재정이 50% 반영됐다. 여수·광양항의 정부재정 투자비율은 93%다.

하지만 인천항 배후단지(신항 제외)에 대한 정부재정 투자비율은 25%에 불과하다. 특히, 인천신항의 경우 그 규모가 부산신항 배후단지의 13.8%에 불과할 정도로 작은데도 정부재정 투자비율은 0%다.

정부재정 투자 역차별로 부산신항 배후단지 임대료는 인천항의 '4분의 1'도 안 될 만큼 저렴하다. 부산항만공사는 이곳에 제조ㆍ조립ㆍ가공ㆍ전시ㆍ판매ㆍ유통 분야 업체를 유치해 부산항 물동량 창출을 도모하고 있다.

인천항 역차별은 여기서 그치지 않는다. 인천항 자유무역지대는 총 201만 4000㎡로 이중 170만㎡가 내항 항만부지이고, 남항 컨테이너부두 부지가 약 23만 7800㎡다. 하지만 산업단지와 물류단지로 사용할 수 있는 항만 배후단지에 지정된 자유무역지대는 아예 없다. 반면 부산신항 배후단지와 여수ㆍ광양항 배후단지는 100% 자유무역지대로 지정돼있다.

정부투자와 자유무역지대 지정이 인천신항 배후단지 해법

해수부는 인천신항 1단계 배후단지(2구역, 약 93만 4000㎡)를 민간자본으로 개발해 민간에 임대하겠다며 공모를 실시했다. 인천항만업계에선 정부재정 투자 없는 역차별이라고 반발했지만, 정부는 국내 최초 민간자본 개발이라며 밀어붙였다.

하지만 지난 6월 21일 마감한 사업 참여 의향서 공모에 단 한 개 업체도 참여하지 않았다. 그 뒤 해수부는 4개월 째 개발방식을 재검토하고 있다.

문제는 인천신항 배후단지의 토지가격이다. 경제자유구역에 포함돼있어 토지가격은 인근 송도국제도시의 영향을 받는다. 즉, 민간자본으로 개발해도 높은 임대료(=공시지가를 토대로 산정) 탓에 투자 대비 수익이 적을 것을 우려해 기업들의 참여가 전무했던 것이다.

해수부는 현재 '비관리청 항만 공사(=민간사업자가 개발하고 약정한 운영기간에 해당 공사비를 임대료에서 공제) 방식'을 검토하는 것으로 알려졌다. 하지만 이 또한 높은 임대료 벽을 넘기 힘들다는 게 업계의 중론이다.

해법이 없는 것은 아니다. 인천신항 배후단지 역시 부산신항처럼 정부재정을 일정하게 반영하고, 자유무역지대로 지정하면 된다. 자유무역지대로 지정할 경우 임대료는 공시지가의 1~1.5% 수준에 불과하기 때문이다.

해운물류 연결할 인천안산고속도로 건설, 지금이 적기

아울러 인천신항 물류를 활성화하려면 대외적으로 미주와 구주 항로를 개설하고, 내적으로는 수도권 제2순환고속도로 중 유일하게 단절된 '인천~안산' 구간 착공을 서둘러야한다.
인천안산고속도로는 인천남항에서 송도와 시흥(시화)을 거쳐 안산을 잇는 고속도로다. 이 구간은 남항과 새 국제여객터미널, 신항, 송도국제도시, 반월ㆍ시화공단 등을 지나는 곳이라 수도권 제2순환고속도로 구간 12개 중 물류가 가장 많을 것으로 기대되는 곳이다.

특히, 2017년 11월 신항 1-1단계 부두가 완전 개장하고, 2020년 1-2단계 부두 중 일부가 들어설 예정이며, 앞서 지적한 신항 배후단지 개발까지 염두에 두면, 정부가 적기에 물류인프라를 공급해줘야 할 의무가 있다.