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▲ 인천지하철2호선 서구 오류동에서 시작해 환승역으로 검암역(공항철도)과 주안역(경인전철), 인천시청역(인천지하철1호선)을 지나 인천대공원을 잇는 총연장 29.2km의 경전철이다. 전체 정거장은 인천지하철1호선(31.1km, 지하 27ㆍ지상 2)보다 2개 모자란 27개(지하 21ㆍ지상 1ㆍ고가 5)역으로 총사업비는 2조 1800억원(국비 : 시비 = 60 : 40) 규모이다.
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수요 예측 동일한데, 1호선은 8량 2호선은 2량

인천지하철2호선 개요

서구 오류동에서 시작해 환승역으로 검암역(공항철도)과 주안역(경인전철), 인천시청역(인천지하철1호선)을 지나 인천대공원을 잇는 총연장 29.2km의 경전철이다. 전체 정거장은 인천지하철1호선(31.1km, 지하 27·지상 2)보다 2개 모자란 27개(지하 21·지상 1·고가 5)역으로 총사업비는 2조 1800억 원(국비 : 시비 = 60 : 40) 규모이다.

당초 계획보다 2년 앞당겨 2016년 개통 예정인 인천지하철 2호선(아래 2호선)이 제대로 운행될 수 있을지, 지역사회가 걱정하고 있다.

인천경제정의실천시민연합과 평화와참여로가는인천연대 등 인천지역 시민사회단체 40여 개는 지난 10월 29일 '안전한 인천지하철2호선 개통을 위한 인천시민대책위원회(이하 2호선 시민대책위)'를 구성한 뒤 2호선 기본계획 변경을 촉구했다.

이들은 "인천시가 2호선의 경영 효율성을 앞세워 무인 차량운영, 무인 역사운영, 2량 1편성 등으로 인천시민의 안전과 편의성을 무시하고 있다"고 비판했다.

2호선은 우선 예측한 수요 인원을 수용할 수 있을지 의문이다. 2호선의 예측 수요 인원은 26만 명으로 1호선과 비슷하지만, 1호선은 1편에 8량(=차량 8칸)을 편성하고 있는 데 비해 2호선은 1편에 2량을 편성을 계획하고 있다. 상식적으로 납득이 안 되는 대목이다.

이같은 문제점은 인천시도시철도건설본부가 밝힌 데서도 고스란히 드러난다. 도시철도건설본부 홈페이지를 보면 중형 전철인 1호선의 시간 당 1방향 수 송인원은 3만~5만 명으로 돼 있는데, 2호선의 경우 5000명~2만 명 수준에 불과하다.

26만 명 수송하려면 600명씩 태워 433회 운영해야

문제점은 하루 차량 편성계획에서도 나타난다. 현재 1호선은 열차 8량씩 34편(1편당 정원 970명)을 편성해 하루 평균 310회 운행한다. 이에 비해 2호선은 열차 2량씩 42편(1편당 정원 202명)을 편성해 하루 평균 210회 운행하는 것으로 계획돼있다. 이를 단순 계산해보면, 하루 수송인원이 1호선이 30만 명이고, 2호선은 4만2400여 명에 불과하다.

더 큰 문제는 출·퇴근시간에 더욱 두드러질 것이라는 전망이다. 인천지하철노동조합이 조사해 발표한 자료를 보면, 출·퇴근 시 2호선은 주요 역에서 1편성 당 132명의 승·하차가 예상되고, '재차'인원(=내리지 않고 남아 있는 승객)은 1편성 당 588명으로 예상된다. 2호선 탑승 정원이 1편성 당 202명이기 때문에, 정원의 두 배를 더 태워야한다는 계산이 나온다. 2량으로 편성된 1편 승객을 600명으로 늘려도 26만 명을 수송하려면 하루 433회를 운행해야한다.

그러나 인천교통공사와 도시철도건설본부는 사태의 심각성을 인식하지 못하고 있다. 도시철도건설본부는 "2031년까지 2량 1편성으로 운행이 충분히 가능한 것으로 계획됐다. 수송 수요가 초과할 경우 차량 편성을 4량으로 확대하고 배차시간을 늘리면 된다"고 밝혔다.

이광호 평화와참여로가는인천연대 사무처장은 "1호선의 '4분의 1'밖에 안 되는 차량으로 1호선과 비슷한 승객을 수송하겠다는 것은 말이 안 된다, 기본설계부터 잘못됐다, 승강장 시설은 4량에 맞춰 설계된 만큼 더 늦기 전에 운행 기본계획을 바꾸고 증차해야한다"고 말했다. 2호선은 경전철로 1호선에 비해 차량 규모가 작다. 폭 2.65m, 레일선상 높이 3.6m, 길이 17.2m다. 열차를 4량으로 했을 때 전체 길이는 68.8m이고, 승강장 길이는 70m로 설계돼 있다.

다만, 이 경우 열차 제작비가 문제다. 시의 현재 계획은 총84량을 제작하는 것인데, 4량으로 편성할 경우 84량이 추가로 필요하다. 차량 제박비가 1량 당 10억 원대에 달한다. 재정난을 겪고 있는 시가 선뜻 결정하기 쉽지 않은 대목이다. 국비를 지원 받는 방법도 있으나, 현재 인천 여야는 아시안게임 준비와 2호선 조기개통, 부동산 개발사업 부진에 따라 늘어난 시 부채를 놓고 서로 공방만 벌이고 있다.

무인 차량운행과 역사 운영으로 '안전사고' 노출

2호선의 또 다른 문제점은 무인 운영시스템이다. 비용 절감을 위해 열차를 무인시스템으로 운행하고, 27개 역 중 20개 역에 역무원을 한 명도 배치하지 않을 계획이다.

2호선 기본계획을 보면 2호선에 투입되는 인력은 총 268명이다. 유지보수 111명, 차량보수 47명, 운전사령 11명, 역무 70명 등이다. 1호선은 현재 800여 명이 일하고 있다.

이는 같은 경전철인 부산지하철 4호선과 김해 경전철 등과 규모 등을 감안해 비교할 때 턱 없이 부족한 인력이다. 특히 2호선은 7개 역에 역무원을 순환 배치하는 시스템이라, 역 당 역무원이 0.5~0.7명 근무한다. 나머지 20개 역에는 역무원이 단 한 명도 없다.

인천교통공사가 의정부경전철(주)로부터 위탁받아 운영하고 있는 의정부경전철이 '무인 역사'로 운영되고 있는데, 무인시스템의 위험성은 의정부경전철 사고에서 고스란히 드러났다.

의정부경전철 운행이 11월 5일 새벽 첫차부터 10시간 넘게 중단됐다. 운행을 앞두고 시험운전을 하던 새벽 4시쯤 시험운행 전동차가 흥선역 근처에 진입할 때 전동차 2대가 동시에 역에 진입했다는 경보가 울렸다. 그러나 전동차 1대 밖에 없었다. 무인자동운전 방식이라 경보가 작동하면 모든 전동차의 운행이 중단된다. 사고 원인은 신호기 도면이 잘못 표기된 것이라고 했다.

의정부경전철은 지난해 7월 개통 후 운행이 중단되는 사고가 12차례나 발생했다. 개통 초기부터 제동장치신호 이상, 통신장비신호 오류, 열차 충돌 방지시스템 이상 등으로 멈췄다. 특히 지난겨울에는 폭설과 선로 결빙으로 전력공급이 차단되면서 운행이 4차례 중단됐다.

잦은 사고 발생에도 불구하고 대책 마련에 나서기는커녕 매해 발생하는 손실금(=약 70억 원) 부담을 두고 의정부시와 의정부경전철(주)는 서로 공방하고 있다. 의정부시는 절반을 의정부경전철(주)가 부담해야한다는 반면 의정부경전철(주)는 이를 수용할 수 없다는 입장이다.

'무인 역사' 운영은 또, '소방시설 설치 유지 및 안전관리에 관한 법률'에도 위반된다. 이 법률에 따르면, 지하철과 같은 특정소방대상물에는 관계인이 그 장소에 상시 근무하거나, 거주하는 사람에게 소화·통보·피난 등의 훈련과 소방안전관리에 필요한 교육을 하게 돼있다.

또한 '공공기관의 소방안전관리에 관한 규정'을 보면, 지하철에 화재가 발생하면 소방대가 현장에 도착할 때까지 경보를 울리거나 대피를 유도하는 조치를 취해야하고, 화재 초기 진압을 위해 최소한의 자위소방대를 편성·운영해야한다. 이에 2호선시민대책위는 유인 차량운전을 도입하고, 역사에도 역무원을 배치해야한다고 요구하고 있다.

구조조정과 요금인상에 합의할 수 있나?

2호선이 정상적으로 운행하기 위해서는 차량과 인원을 늘려야한다. 모두 돈이 필요하다. 게다가 설계 변경에 따라 추가비용이 발생한다.

인천시는 아시안게임만으로 매해 수 천억 원에 달하는 지방채를 발행하고 있다. 국비 지원이 담보되지 않으면 빚을 더 낼 수밖에 없다. 아시안게임에 따른 지방채 발행액은 2010년 3850억 원에서 2013년 8500억 원으로 4740억 원 늘었다. 인천시는 대회가 끝나는 2015년부터 2025년까지 매해 약 6000억 원에 달하는 빚(원금과 이자포함)을 갚아야 한다.

지하철을 운영하는 인천교통공사의 지난해 부채는 3036억 원 규모다. 시는 인천교통공사에 건설부채상환비와 각종 보조금 명목으로 매해 1000억 원 안팎을 지원하고 있다. 시의 지원에도 불구하고 인천교통공사는 매해 300억 원 이상의 순수 적자를 보고 있다.

이같은 인천교통공사의 재무구조를 봤을 때 차량과 인원을 늘리는 것은 한계가 있기 마련이다. 2호선이 정상적으로 운행되기 위해서는 결국 돈이 필요하다. 그렇다면 이를 위한 인천지역사회의 대타협이 필요하다. 대타협은 크게 두 가지로 요약할 수 있다.

인천교통공사는 지하철 외에도 장애인콜택시, '청라~화곡' 간 간선급행버스(BRT), 월미도 순환버스, 송도신도시 순환버스, 의정부경전철, 버스정류장 관리·운영, 인천공항자기부상열차 운영 등의 사업을 맡고 있다.

우선 내부 구조조정으로 2호선에 추가 적정 인원을 확보하는 방안을 모색할 필요가 있다. 이는 인천교통공사노동조합과 인천시, 인천시민 간 대타협이 필요한 대목이다.

다음은 지하철 요금 인상이다. 현재 인천지하철 기본요금은 1100원이다. 몇 년째 제자리걸음이다. 인천시가 적자 분을 보전해주고 있지만, 인천교통공사의 부채는 매해 늘고 있다. 인천지하철 요금을 3년 만에 1000원에서 1100원으로 올리면서 늘어난 1년 수익이 약 70억원이다. 2호선 정상화를 위해선 적정 요금 인상에 대한 인천시와 인천시민 간 사회적 대타협도 요구된다.