서울 지하철9호선 요금인상을 둘러싸고 민간투자사업에 대한 관심이 커지고있다. 특히 맥쿼리인프라펀드에 대한 과도한 이익 배분과 특혜 의혹까지 일면서 논란이 일기도 했다. 이에 박진욱 맥쿼리자산운용 전무가 글을 보내왔다. <오마이뉴스>는 맥쿼리의 입장에 대한 반론도 실을 예정이다. [편집자말]

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▲  맥쿼리 코리아 본사 건물에 계열사 안내판이 놓여있다(자료사진).
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최근 지하철9호선 요금 인상 등을 계기로 민자사업에 대한 관심이 높아졌다. 이 가운데 정부와 시민의 부담에 대한 책임이 민자사업자로 집중되면서 민자사업에 투자하는 인프라펀드에 대한 오해도 커지고 있어 안타까운 마음이 크다. 그 오해에 답하고자 한다.

1) 맥쿼리인프라펀드는 누구...국내 투자자가 80%

인프라펀드 중 언론에 많이 언급되는 맥쿼리인프라펀드는 2002년 12월에 국내 기관투자자를 중심으로 자금을 모집하여 사모펀드로 출발했으며 2006년 3월에 한국거래소 및 런던증권거래소에 상장됐다. 총 투자자는 9천여 명으로 국내기관과 개인이 80%를 차지하며 국민 누구나 적은 금액(주당6500원 수준)으로 언제든지 투자할 수 있다. 민간투자법에 의해 설립되었으며, 자본시장법의 적용을 받는다. 

민자사업은 보통 수천억 원에서 조단위 자금을 30년간 투자하는 사업으로 건설사 및 연기금, 보험사 등 기관투자자들이 주로 자금을 공급하지만 맥쿼리인프라펀드와 같은 상장펀드를 통해 개인도 얼마든지 투자할 수 있는 기회가 열려 있다.

일반 국민의 민자시장 참여는 긍정적인 효과가 크다. 상장인프라펀드의 장점은 개인투자자들의 참여 시 민자시장에 대한 국민의 이해가 높아져 정부의 민자정책 집행이 수월해지고, 자금조달 창구를 다변화 함으로써 시장의 여유자금을 민자시장으로 유도할 수 있으며, 펀드 투자를 통해 사용자로서 납부한 시설 이용료를 돌려 받는 효과도 기대할 수 있다.

2) 민자사업으로만 수익 올린다?...대출 통해 펀드이익 실현

인프라펀드의 수익은 대부분 대출을 통한 이자수익에서 발생하고 있다. 민간투자법상 인프라펀드는 공식명칭을 인프라 투융자회사(投融資會社) 혹은 인프라 투융자신탁(投融資信託)으로 규정하고 있다. 인프라펀드는 명칭에서 알 수 있듯 융자(融資), 즉 대출을 주 운용수단으로 한다.

특히 민자사업법인의 자금 조달은 자본금 20% 및 타인자본(차입금) 80%로 이루어지고 시설물 공사기간(약5년) 및 준공 후 30년의 운영기간 중 초기 10년 동안은 운영수입이 아예 없거나 상대적으로 적고 비용은 많은 편이다. 더구나 선순위대출을 해주는 은행 등이 대출해 준 원리금의 안정적인 상환을 받기 위해 일정기간 동안 사업법인의 배당을 제한하므로 사업초기에 배당수익을 기대하기는 어렵다.

3) 예상 통행요금 정해놓고 적자 나도 인상할 수 없어

민자사업법인에 대한 투자는 삼성전자나 현대자동차와 같이 이미 설립되어 운영중인 우량법인에 투자하는 것이 아니라 하나의 민자 프로젝트를 위해 처음 설립되고 30년 후에는 청산이 예정되어 있는 특수목적법인에 투자하는 것으로 투자 방법 역시 다를 수 밖에 없다.

결국 재무적투자자 입장에서는 대출을 제공함으로써 초기운영단계부터 이자수익의 형태로 일부 실현할 수 없다면, 전체 30년의 운영 기간 중 초기 10년~15년간 수익이 전혀없는 자본금에만 투자할 수는 없다.

물론, 차입금에 대한 이자 지급으로 민자사업법인의 적자가 누적되고 그 적자가 이용자의 통행료 인상으로 전가된다면 문제가 될 수 있다. 그러나 민자사업은 사전에 정부와 체결한 실시협약에서 이미 30년간의 예상 통행량 및 통행요금을 미리 정해 놓고 있어 민자사업법인이 적자가 나더라도 이를 이유로 통행요금을 인상할 수는 없다.

4) 최소운영수입보장제도(Minimum Revenue Gurantee:MRG)를 둘러싼 오해

일반적으로 민자사업은 30년 이상 동안 운영되므로 해당기간 동안의 시설물 이용 수요를 정확히 예측하는 것은 상당히 어렵다. 이러한 불확실성을 제거하고 민간의 참여를 적극적으로 유도하고자 정부가 도입한 것이 MRG제도다.

MRG제도는 민간사업자의 '투자수익'을 보장하는 것이 아니라 '이용료 수입'을 정부에서 일정 수준 보전해 주는 제도이다. MRG는 실제 통행료 수입이 정부와 합의한 일정비율에 미치지 못할 경우 그 차액을 지원하는 것으로 건설위험 및 운영기간에 발생할 수 있는 비용 증가 등 각종 사업위험을 모두 제거해 주는 것은 아니다.

용인-서울고속도로의 경우 운영기간 30년중 초기 10년, 지하철9호선 같은 경우는 30년중 초기 15년간만 일정수준에서 통행료 수입을 일부 보전해 주는 바 민간사업자는 많은 사업 위험을 그대로 가지고 있다.

정부는 민자사업 추진 시 해당 프로젝트의 사업수익률을 합의하고 이를 실시협약에 반영한다. 사업수익률은 정부가 민간사업자에게 제공하는 보장수익률이 아니며 정부와 사업시행자 간에 합의한 교통량 및 통행료수입이 30년에 걸쳐 100% 실제 실현이 되고, 사업시행자가 부담하는 운영비용이 예상한 범위 이내에서 30년간 유지될 경우에 기대할 수 있는 수익률이다. 즉 얼마든지 사업수익률은 민자사업 운영기간동안 변동될 수 있는 위험에 노출되어 있다.

5) 민자사업에서 후순위대출은 왜 있는가

정부가 정한 민자사업기본계획에 따르면 민간자본은 20%의 자본금과 80%의 차입금으로 조달된다. 돈을 빌리는 법인의 입장에서 80%에 이르는 자금을 은행 등으로부터 차입을 해야 하는데 담보가 부족할 경우 후순위차입이 필요할 수 있다.

후순위대출은 말 그대로 돈을 빌려준 채권자의 지위가 원리금 상환이나 향후 부도 발생시 선순위담보대출보다 불리한 지위에 있는 대출을 의미하며 담보가 없어 채권회수의 가능성은 상대적으로 낮다. 가령, 지하철 9호선에 투자한 후순위대출금(연15%)의 경우 2009년부터 지금까지 이자를 전혀 받지 못하였으나 채권자로서의 권리를 행사할 수 없는 것도 동일한 이유다.

정부가 정한'민자사업기본계획'에 따르면 사업법인은 시설물 준공 후 운영기간 중 사업법인의 자본금을 관리운영권 잔액의 10%까지 감소시킬 수 있고 자본금 감자에 필요한 자금을 주주사로부터 후순위차입금 형태로 조달하게 된다. 그리고 이 과정에서 투자자의 기대수익이 증가할 경우 정부와 50%씩 공유하도록 하고 있는데 이를 '자금재조달에 따른 이익공유'라고 한다.

우면산 터널의 경우가 좋은 사례이다. 우면산 터널 사업은 이러한 절차를 통해 최소운영수입보장비율을 85%에서 79% (2024년부터는 78%)까지만 보전해 주는 것으로 낮추었으며 인천공항 고속도로(2004년, 90%->80%로 축소), 신대구부산고속도로(2008년, 90%->77% 축소) 등 다수의 민자사업이 이런 자본구조 변경을 통해 MRG 지원부담을 낮췄다.

6) 인프라 펀드가 통행량 예측 등 사업조건 협상?

정부고시사업이든 민간제안사업이든 건설사는 주로 시공을 책임지고 재무적투자자는 건설에 필요한 자금을 제공한다. 건설사는 시설물 설계, 사업성 검토, 주무관청과 더불어 통행량의 실사, 시설물 공사 등을 담당하고 재무적투자자는 통행량, 통행료, MRG조건, 시설물유지관리비용, 사업수익률 등 건설사와 정부가 정한 실시협약상의 사업조건을 보고 투자를 결정하게 된다.

즉, 통행량 예측이나 MRG 등 사업 조건에 있어 재무적투자자가 협상에 참여할 기회는 사실상 없음에도 불구하고 맥쿼리인프라펀드와 같은 재무적투자자가 잘못된 통행량 예측이나 MRG 조건 등이 지나치다는 비난을 받고 있는 것은 안타까운 현실이다.

7) 맥쿼리의 특혜 의혹? 현 정부 출범 이후 투자 자산 하나도 없어

맥쿼리인프라펀드에 대한 특혜 의혹이 여러 차례 제기됐는데 이 펀드는 2002년말에 설립되어 2003년에서 2007년까지 모든 투자가 이루어졌고 현 정부 출범 이후 투자한 자산은 하나도 없다.

투자자산별 계약상대방인 주무관청 역시 중앙정부인 국토해양부가 대부분이다. 현 정부와 관련이 있다고 보도되는 서울시가 계약상대방인 자산은 메트로9호선 및 우면산터널로 2개 자산에 투자한 금액은 940억 원으로 전체 펀드규모(2조원)의 5%수준이다. 해당 자산의 전체 민자조달금액 중 맥쿼리인프라펀드의 투자비중은 10% 수준으로 낮고, 나머지 90%는 다른 국내 건설사나 채권은행, 국내 연기금이나 보험사 등이 투자하고 있다.

최근의 민자사업자에 대한 비난을 보며, 사실 관계보다는 오해와 의혹에 기댄 비판이 더 많은 듯하여 아쉬움이 크다. 해외 선진국과 같이 우리나라 역시 시간이 지날수록 양극화, 고령화 등으로 복지에 대한 수요는 더 커질 것이고 그에 비례하여 민자를 통한 사회기반시설 투자도 그 비중이 확대될 가능성이 크다. 즉 비난이 아닌 발전적인 논의가 필요한 시점이다.

그중 하나로 맥쿼리인프라펀드와 같은 공모펀드가 더 많이 만들어지고 이를 통해 일반 국민이 민자시장에 투자자로 더 많이 참여한다면 민자에 대한 부정적인 시각은 점차 줄어 들 것으로 기대한다. 대신 국민들이 장기자금 운용수단으로 인프라펀드를 활용할 경우 정부는 부족한 SOC 재원을 시민들로부터 조달할 수 있고 투자자들은 펀드를 통해 투자한 민자시설물을 적극 이용할 경우 통행량의 증가 등 민자사업 전반에 대한 수익성도 개선될 수 있다.