행정안전부가 범정부적 자전거이용활성화를 위한 3개 분야 24개 정책과제를 포함하는 종합대책을 17일 확정 발표하였다. 종합대책을 보면 중앙정부는 제도개선 부문, 지방자치단체는 자전거도로, 자전거주차장 등의 인프라 구축과 교육을 담당할 것을 밝히고 있다.

특히 눈에 띄는 대목이 자전거교육 부문이다. 자전거교육은 시민 인식전환을 위한 방안 중 하나로 지금 가장 중요하다. 정책을 집행하는 쪽이나 받아들이는 쪽에서 자전거에 대한 인식이 각기 달라 혼선을 빚고 있기 때문이다. 1993년 이후 지금까지 자전거도로 정비위주 정책 추진에서 나타난 문제점을 보완하는 매우 적절한 조치로 평가된다.

그리고 자전거이용자들이 바라던 자전거전용보험 개발과 보급을 비롯하여 자전거전용차로 도입, 교통시설특별회계에서 지방자치단체 지원 등 긍정적으로 평가할 만한 내용들이 포함되어 기대가 된다.

민 빠진 정책은 반쪽짜리

하지만 눈에 띄는 이런 정책들에도 우려하는 마음이 생기는 것을 어쩔 수 없다. 이번 정책이 나오기까지 과정이 이전과 별 차이가 없기 때문이다. 정책방향과 정책과제 결정, 정책과제에 대한 검증·정책발표에 이르기까지의 과정은 지난 15년 동안 정부가 추진해 왔던 방식과 별 차이가 없다.

이러한 결과는 지난 7월 18일 중앙정부의 자전거관련 10개 부처 과장급으로 자전거이용활성화추진기획단이 구성되면서 예견되었다.  

자전거도로·자전거주차장 등 기반시설 정비와 관련제도를 정비하는 것은 정부가 나서서 해야 할 일이지만, 시설 활용을 위해 자전거이용 수요를 만들고, 주민계도와 주민참여를 독려하는 것은 민간조직의 몫이다.

자전거정책은 민관의 상호보완 역할이 제대로 수행될 때 성공할 수 있다. 이러한 사례는 영국이나 독일·덴마크·네덜란드 등 자전거문화선진국에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 하지만 우리나라의 경우 자전거정책은 정부만의 몫으로 인식되는 것이 이번 대책에서도 제대로 입증되었다.

추진기획단 구성에서도 민간전문가 역할은 배제되었다. 현장의 목소리가 제대로 수렴되었는지 의심스럽다. 사실 지금까지 자전거이용이 이만큼이라도 활성화된 데는 정책 성과라기보다는 자전거단체들의 노력과 자전거이용의 필요성을 느낀 시민들의 의지라는 것이 정확한 표현이다.

이러한 사실은 자전거교통수단분담률과 자전거도로 길이를 비교해보면 쉽게 드러난다. 1993년 자전거도로가 120㎞일 때 자전거교통수단분담률은 3%였다.(구 내무부자료), 2007년 자전거도로는 총연장 9170㎞, 자전거보관대 40만대, 횡단보도턱 4만여 개소 등 기반시설이 대폭 늘어났지만, 분담률은 1.2%에 불과하다. 자전거도로가 15년 동안 무려 76배가 늘었는데도 이렇다.

사실 자전거종합대책의 우선과제는 지금까지 자전거정책 결과들에 대한 분석과 이에 대한 개선으로 시작되어야 한다. 과거 정책을 실패라고 할 때 이에 대한 분석이 정확할 때 올바른 방향 제시가 될 것이다.

자전거정책의 제1과제는 기반시설이라 할 수 있는 총연장 9170㎞의 자전거도로가 과연 이용자들의 안전과 이용편의를 제공하고 있는가? 40만대분의 자전거보관대가 제 역할을 하고 있는가를 조사하고 재정비하는 것이다.

제2과제는 자전거정책의 중심인 자전거와 자전거도로에 대한 개념을 제도적으로 정립하는 것이어야 한다. 정책대상인 자전거는 도로교통법에서 차로만 규정되고 있을 뿐이다. 전동자전거도 자전거인지, 어린이용 자전거는 어떻게 봐야 할지, 두 바퀴 자전거만 자전거인지 법적용 대상인 자전거에 대해 뚜렷한 범위가 없다.

대상이 분명하지 않는 상황에서 만든 자전거정책은 자전거산책길 수준에서 벗어날 수 없다.

자전거도로는 어떤가? 자전거도로가 도로법이나 농어촌도로정비법에 의해 구분되는 도로의 부속시설 수준으로 대접받는 상황에서 자전거이용활성화를 기대하는 것은 연목구어(緣木求魚)가 아닐까?

기존의 기반시설에 대한 재정비, 자전거에 대한 구체적인 규정과 자전거도로에 대한 법적지위를 부여하는 것이 자전거이용활성화를 위해 우선 추진되어야 한다.