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▲ 기후위기 비상행동 지구특공대 서울환경연합은 기후위기 비상행동에서 자전거 퍼포먼스를 진행했다.
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자전거 이용인구는 2017년 1300만 명을 넘었다. 서울시 공공자전거 '따릉이'도 도입된 지 6년째로 서울시민의 발 역할을 톡톡히 하고 있다. 지난 7월 28일에는 노약자와 청소년을 위한 '소형 따릉이' 2천 대도 도입하겠다고 밝혀 자전거 이용자는 더 늘어날 것으로 예상된다. 

자전거 이용의 급증에는 코로나19도 한몫했다. 많은 사람이 이용하는 버스나 지하철의 대중교통을 꺼리고, 실내운동이 힘들어지면서 자전거 매출이 폭증했다. 혼자 타고, 자전거 간에도 앞뒤 3m의 거리를 두어야 하기 때문에 사회적 거리 두기를 하며 탈 수 있다. 하나금융연구소에 따르면 자전거 판매량은 전년 3월 대비 69%가 상승했다. 공공자전거 이용도 증가해 2020년 2~3월 따릉이 이용량은 전년 동기대비 약 67%가 증가한 약 230만 건이다.

꾸준히 발생하는 자전거 교통사고

교통수단의 이용자가 있으면, 사고도 발생하기 마련이다. 자전거 사고는 전체 교통사고의 평균 6%를 차지하고 있다. 2019년 행정안전부가 발표한 '(2018년 기준) 자전거 이용 현황'을 보면, 전체적으로는 감소추세를 보인다. 2015년에 1만 7366건으로 정점을 찍고, 이후로는 감소해 2018년에는 1만1940건으로 전체 교통사고 중 5.5%를 차지했다. 

연령별 자전거 교통사고 현황을 보면, 가해 운전자와 피해 운전자 모두 20세까지 청소년과 65세 이상의 고령자가 많다. 20세까지 가해 운전자 23.3%, 65세 이상의 가해 운전자가 27.5%로 총 50.8%다. 피해 운전자는 12세 이하와 13~20세가 19.2%, 65세 이상은 29.5%로 총 48.7%이다. 즉, 자전거 사고의 절반은 청소년과 고령 인구에서 발생한다. 

자전거 교육받는 법

현재 자전거 교육을 받는 방법은 크게 두 가지다. 지자체에서 진행하는 '찾아가는 자전거 교육'을 단체 차원에서 신청하거나, 직접 자전거 교육장에 가서 교육을 받는 방식이다. 전자의 경우 신청한 단체만 진행할 수 있다는 단점이 있고, 후자는 시간을 내 찾아가야 한다는 번거로움이 있다.

서울시는 보행 친화 도시를 조성해 자전거전용도로를 확충하고, 자전거 교통분담률을 15%까지 달성하겠다고 발표했다. 하지만 자전거 교육이 이뤄지지 않는다면 수칙을 모르는 채 타는 경우가 많아져, 자전거 이용자에 대한 부정적인 인식이 확산될 것이다. 

*교통수단분담률 : 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것

자전거 교육 해외에서는 필수

독일에서는 1980년대부터 '어린이와 교통'이라는 교통 교육 프로그램을 시작했다. 보행자 어린이, 자전거 타는 어린이, 차량 승객 어린이, 학교 가는 어린이 등으로 구체적으로 나눠 교육을 시행한다. 아이가 학교에 들어가게 되면 등하굣길 안전교육을 따로 하고, 학교에서 매년 40시간 이상의 교통교육을 의무로 진행한다. 초등학교 4학년이 되면 경찰관의 입회 아래 '자전거 운전면허'를 취득해야 한다. 이론시험과 주행시험으로 구성되어 있고, 난이도도 꽤 까다롭다.

프랑스 최초의 어린이 교통안전교육은 유치원에서부터 시작한다. 초등학교의 교통안전교육은 보행자 교육과 자전거 이용자 교육에 집중되어 있다. 또한 2002년에 '도로 초보 교육 이수증(APER)' 인증 제도가 도입되었다. 만 3세부터 11세까지 미취학 아동을 대상으로, 부모와 충분한 교통안전 교육 프로그램을 이수하고 '도로 초보 교육 이수증'을 발급받는다. 이는 중학교로 진학하면 '도로 안전 학교 교육 인증 제도(ASSR)로 연결된다. 

우리나라도 자전거 교육 의무화를 도입해야 한다. 자전거를 타는 법과 안전수칙을 비롯해 자전거를 교통수단으로 인식하게 하는 과정이 필요하다. 자전거는 단순한 이동수단 이상의 의미가 있다. 기후위기 시대에 수송 부문에서 발생하는 온실가스 배출을 획기적으로 줄일 수 있는 친환경 교통수단이고, 타는 법과 수칙만 알면 지금 당장 이용할 수도 있다. 자동차가 아닌 자전거가 도시의 주요 교통수단으로 이용되어, 자전거로 출퇴근할 수 있는 도시가 우리에겐 필요하다.