오는 15일 미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법(아래 미특법) 시행을 앞두고, 서울시를 제외한 전국 지방자치단체는 이에 관한 조례조차도 마련하지 않아 해당 조치의 실효성이 떨어진다는 지적이 나왔다.
지난 12일 서울 중구 한국프레스센터에서 진행된 '멈춰버린 미세먼지 특별법' 토론회에서 이 같은 내용의 비판이 쏟아졌다. 이날 토론회는 한국자동차전문기자협회 주관, 자동차10년타기시민연합(아래 시민연합) 주최로 열렸다.
임기상 자동차10년타기시민연합 대표는 "문재인 대통령이 새해 국정과제 가운데 하나로 미세먼지 문제 해결을 꼽았다"면서 "환경부 장관에게 (미세먼지를) 재난 수준으로 규정하고 대처하길 당부했음에도 불구하고 지자체의 소극적인 태도로 (미특법의) 효과를 기대하기 힘든 사태에 직면했다"고 비판했다.
수도권에만 노후차량 전체의 25% 몰려있어
지난 해 7월, 환경부와 서울시, 인천시 그리고 경기도는 미특법 국회 통과에 맞춰 공동으로 배출가스 등급제를 기반으로 한 노후차량 운행제한 제도를 실시하기로 합의했다. 고농도 미세먼지 주의 발효 시 비상저감조치로써 해당 권역에서 오염물질을 다량으로 배출하는 차량(5등급)의 운행이 제한되는 것을 골자로 한다. 대상 차량과 방법 등 세부사항은 각 지자체에서 조례로 정하기로 했다.
이에 따라 서울시는 당초 합의대로 지난 1월 3일 조례를 제정했으며 예정대로 오는 15일 제도를 시행한다. 하지만 인천시와 경기도는 지금껏 조례를 갖추지 않았다. 각각 이번 달과 내달 중 공포하고 4월과 6월에 실시하 예정이다. 제때 진행하는 서울시 또한 총중량 1.5톤 미만 및 대기관리권역외 차량은 적용을 5월까지 유예하겠다고 밝혀 사실상 미특법이 반쪽짜리로 전락할 실정에 놓였다.
이에 미세먼지 농도가 짙은 봄철을 비롯해 향후 1년 동안 실질적인 미세먼지 저감 효과를 체감하기 어렵다는 것이 토론회에 참석한 전문가들의 공통된 의견이다.
임 대표는 "정부에서 국민의 건강권을 담보로 지방세와 체납된 환경개선부담금을 받고 있다"면서 "미특법을 발의한 의원조차 지역의 산업단지와 경제효과를 고려하면 당장 조례를 정할 수가 없어 유예해야 한다고 둘러댄다"라고 날 선 발언을 이어갔다.
한국자동차환경협회(아래 환경협회)에 따르면 전국에 등록된 노후차량 269만여 대 가운데 36%인 97만여 대가 수도권에 몰려 있다. 서울시에 약 28만 대 차량이, 인천 및 경기에는 약 69만 대 차량이 있다. 전체의 25%에 해당한다. 국내 도로를 달리는 노후차량 4대 중 1대가 인천과 경기에 있는 셈이다.
환경정책.평가연구원 조사에 의하면 미특법의 제한조치를 통해 노후차량에 의한 미세먼지 배출량이 38%까지 감소시킬 수 있다. 즉, 인천시와 경기도가 빠진 운행제한 조치로는 실질적인 효과를 거두기 힘들다 이야기다.
전문가들, 정부 대응 미흡..정책 전반에 대한 불신으로 이어질 수 있어
이와 관련해 송상석 녹색교통운동 처장은 미특법의 허점을 지적했다. 그는 "시행령 상으로 운행제한 제도 위반 시 과태료 부과 당의 권한은 지자체 장 뿐만이 아니라 환경부 장관에게도 있다"라면서 "하지만 이를 (지자체 쪽에) 위임 및 위탁하고, 구체적인 조례 제정 권한도 넘겨 결국 해당 시도의 조례가 없으면 시행이 불가능하게 된 것이다"라고 비판했다.
안문수 환경협회 회장은 행정부의 미흡한 대응을 꼬집었다. 그는 "아직까지도 국내외 및 산업, 발전, 수송 부문 등 미세먼지 출처에 대해 명확한 조사가 이뤄지지 않은 채 논란이 지속되고 있다"고 일갈했다.
이어 그는 "당장 국민들이 겪고 있는 현실을 고려하면 우선 실행 가능한 저감조치부터 시행해야 한다"면서 "각종 오염시설 가동을 중단하거나 줄이는 것도 해당되지만 노후차량 운행 제한이 미특법의 핵심이다"라고 목소리를 높였다.
또, 호흡기 질환 뿐 아니라 뇌혈관을 통한 정신질환 유발 가능성을 언급하며 "살인적인 초미세먼지가 그 사이 언제 또 있을지 모른다"면서 "하루 빨리 조례를 제정해 (운행제한 제도를) 시행해야 하는 상황이다"라며 사태의 심각성을 강조했다.
강광규 한국환경정책평가연구원 박사도 안 회장의 의견에 동의하며 "노후 경유차에서 나오는 미세먼지는 근거리에 집중된다"면서 "해당 지역의 인구 밀도가 높고 유동인구 많으면 (배출가스로 인한) 피해는 기하급수적으로 늘어난다"고 우려의 목소리를 전했다. 그리고 "큰 도시일수록 일시적으로 (노후차량) 운행을 제한하는 것은 충분히 의미가 있다"라고 말했다.
이와 함께 강 박사는 운행제한 제도에 대한 반대 여론에 대해서도 언급했다. 그는 "이동의 자유가 보장된 민주주의 국가에서 제한에 대한 반발이 있는 것도 안다"면서도 "하지만 문제는 차가 다니면서 내뿜는 오염물질이 타인에게 피해를 준다는 점이다"라고 꼬집었다.
그리고 해당 조치가 상시 제한이 아니라는 점을 분명히 했다. 강 박싸는 "최근 들어 고농도 횟수 늘고 있긴 하지만 과거 서울시 자료를 기준으로 고농도 미세먼지 주의가 발효된 횟수는 1년에 10회 내외이다"라고 설명했다.
송 처장은 서울시의 2.5톤 미만 유예 결정에 대해서도 비판의 날을 세웠다. 그는 "2.5톤 이상 노후차량은 이미 운행제한 제도로 적용이 되고 있는 상황인데 기존 것과 이번 조치의 차별성이 떨어진다"고 지적했다. 이로 인해 경기도에서의 일반 스포트유틸리티차량(SUV) 유입을 막을 수가 없다는 것이다.
그는 "노후차량 적용 연식을 2005년까지 확대하면 수도권의 100만 대 차량 가운데 60%가 일반 스포트유틸리티차량(SUV)인데 6월 이후로 미뤄져 생계형 차량만 운행이 제한되는 꼴이 됐다"고 불만을 토로했다.
송 처장은 이 같은 부실한 운행제한 제도가 현 정부의 미세먼지 저감대책 전반에 대한 불신을 야기할 수도 있다고 경고했다. 그는 "봄이 되면 미세먼지 상황이 나빠질 가능성이 매우 높은데 정책의 가장 핵심인 운행제한 제도에 대한 실효성 논란이 일 것이 뻔하다"라면서 "이는 결국 정부의 미세먼지 대책 전반에 대한 불신으로 이어질 수 있다"고 내다봤다.
조기폐차 제도, 제대로 운영 안되고 있어.. 신차구입지원으로 전락
이밖에 조기폐차 제도 대한 비판도 나왔다. 이는 정부가 배출가스저감장치 장착이 불가능한 노후차량을 구입함으로써 오염물질 배출 차량 저감을 목적으로 한다. 이날 전문가들은 정부가 해당 제도에 대해 환경적인 관점이 아닌 산업적인 태도로 접근하고 있다고 주장했다.
임 대표는 "조기폐차는 미세먼지 저감을 위한 환경 사업인데 현 정부는 이전과 마찬가지로 산업적으로 진행하고 있다"면서 "이 제도로 경유차가 줄었다면 법적 취지가 맞지만 지난해 37만 대로 역대 최고치를 기록한 경유차량 등록이 이를 반증한다"고 말했다.
이어 그는 "작년 한 해 동안 8만 1790대가 조기폐차 됐으며 6만 30대의 신규 경유차가 구매됐다"고 덧붙했다. 정부는 2010년부터 지난해까지 조기폐차 보조금으로 4500여 억 원을 썼다. 이에 대해 안 회장과 송 처장은 보다 세밀한 대상차량 선별 작업과 부실한 사후검사제도를 재정비해야 한다고 덧붙였다.
대형 화물차량에 의한 미세먼지 저감조치의 중요성도 제기됐다. 안 회장과 정용일 자동차환경네트워크 대표는 "수송부문 가운데 건설기계가 전체의 27%나 해당되는데 노후차량의 저감장치 부착과 조기폐차 등에 대한 단속이 부실하다"고 말했다. 건설기계의 경우 해당 검사원이 출장을 나가 육안으로 부착 여부를 검사하는 것이 전부다.
또, 안 회장은 "덤프트럭과 콘크리트믹서, 콘크리트 펌프는 고속도로에서 시속 100킬로미터(km)까지 주행이 가능하다"면서 "그런데 과거 건설부흥시대 때의 기준에 따라 아직도 건설기계로 분류된다"면서 법제도의 수정 필요성도 피력했다.
이날 토론회에 참석한 전문가들은 실효성 있는 미세먼지 저감조치 시행을 위해서는 의식있는 언론과 여론의 역할이 무엇보다 중요하다고 입을 모았다.
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| ▲ 12일 한국자동차전문기자협회 주관으로 "멈춰버린 미세먼지 특별법" 주제의 초청토론회가 열렸다. |
| ⓒ 한국자동차전문기자협회 | 관련사진보기 |