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▲ 영일만항 전경 외곽시설은 북방파제가 완공됐으며 남방파제는 공사중이다. 부두시설은 컨테이너부두 2선석 외 잡화부두 2선석이 완공됐으며 2020년까지 시멘트,유류,모래 부두가 각 1선석, 국제여객(크루즈), 연안여객부두, 조선수리부두 등이 계획돼 있다.
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로마시대 이후 중국과 인도에 비해 뒤처져 있던 서유럽이 세계사 주역으로 부상한 것은 콜럼버스의 신대륙 발견 이후 바다를 선점함으로써 가능했다.

지난 1960년대 이후 우리나라는 수출을 앞세워 짧은 기간에 눈부신 경제성장으로 후진국을 탈피, OECD 국가 대열에 합류했다. 이러한 경제 기적의 이면에는 바다를 통한 여러 나라와의 교역이 중요한 역할을 했다는 사실에 이의를 달 사람은 없다. 포항의 상황도 마찬가지다. 포항의 성장을 포스코에 의존하던 시기는 이미 지났다.

최근 포스코의 수익성 개선을 예고하는 기사들이 쏟아지고 있지만, 수요위축과 포스코의 주력 강종인 열연강판과 후판의 국내공급 증가 영향으로 포스코의 초기 성장 수준을 기대하기는 어렵게 됐기 때문이다. 이 때문에 산업계와 학계, 포항시도 포항의 제2도약을 위해서는 바다로 눈을 돌려야 한다고 주장하고 있다.

포항은 바다를 성장엔진으로 삼기에 좋은 조건을 갖추고 있다. 동북아 물류허브로 발전할 수 있는 영일만항이 천혜의 항만환경을 갖고 있다.

동북3성 공략이 영일만항 활성화 열쇠

영일만항은 중국 동북 3성과 러시아, 일본, 동남아시아 등을 타켓으로 하는 동해 경제권의 중심항, 대구·경북지역을 대표하는 국제항만으로 도약한다는 목표를 가지고 2009년 8월 개항했다.

대구·경북의 유일한 컨테이너항인 영일만항은 지리적으로 볼 때 부산항보다 물동량 유치가 유리한 데다 중국 동북 3성, 러시아 연해주 및 일본 서안 지역의 적극적인 항만 육성정책 추진 등으로 이들 지역과 물동량 증대가 기대돼 환동해경제권 중심항만으로의 발전 가능성이 매우 크다.

일단 영일만항에서 자루비노항·블라디보스톡항 등 러시아지역에 있는 항까지의 해상거리가 부산항까지의 거리보다 100km나 짧다. 또 일본 서쪽과도 부산항보다 가깝다. 이뿐만이 아니다. 중국 동북 3성이 북한의 나진항을 개발해 이용한다면 영일만항은 확실히 지리적으로 비교우위를 갖는다.

영일만항을 환동해권 중심항만으로 특화하기 위해서는 중국의 지역항만과의 연대강화가 급선무다. 왜냐하면 2003년 말부터 중국에서 '동북진흥계획'이 본격 추진돼 동북 3성을 중심으로 한 동북아 경제협력에 대한 관심이 커졌기 때문이다.

최근에 중국 길림성이 북한과 러시아를 포함한 동북아 변경지역의 경제일체화를 위해 한국기업 투자유치에 발벗고 나서고 있다. 우리 기업 또한 천연자원이 풍부하고 물류의 요충지로로서 입지를 갖춘 동북 3성 지역에 시장 진출 가능성을 타진하고 준비에 박차를 가하고 있다.

나진항 개방과 대북교역

뿐만 아니라 중국이 그동안 줄기차게 추진해온 북한 나진항의 4, 5, 6호 부두 건설권과 50년간 부두 사용권을 확보해 앞으로 동북 3성 개발이 가속화 될 것으로 판단된다. 동해로 직접 이어지는 출해구의 확보는 중국의 '동북공업기지 진흥전략계획사업'에 핵심이기 때문이다.

실제 지난 1일 연변인터넷방송은 북한과 중국의 경제협력 벨트를 잇는 간선도로 역할을 하게 될 북한 원정리~나진항 도로 건설 공사가 2~3개월 안에 마무리될 것이라고 보도했다. 이 도로의 건설로 비포장인데다 굴곡이 심해 물자 대량 운송의 걸림돌로 지적돼 온 훈춘~나진항은 53km의 4차선 도로로 바뀌게 된다.

중국은 두만강 유역 경제벨트인 '창지투(창춘-지린-투먼) 개방 선도구'를 건설하고 훈춘-나진을 연결고리로 삼아 이 일대를 국제적인 물류 거점으로 삼겠다는 구상을 하고 있다. 공사가 마무리되는 올해 하반기부터는 중국의 북한 나진항 뱃길 가동이 본격화할 것으로 예상된다.

나진항 뱃길 가동이 천안함 사태와 연평도 포격사건 이후 다소 주춤하고 있는 남북 간의 경제교역 확대에 불씨가 될 것이라는 전망도 나오고 있다. 이처럼 2009년부터 중국은 중앙정부 차원에서 동북 3성의 개발을 공식화하며 인프라 구축에 매진하고 있다.

중국은 북한 나선특구 내의 나진항을 통해 중국 동북지역에서 생산되는 지하자원과 곡물을 남방으로 운송하고, 한국·일본과의 교역도 확대한다는 계획이다. 영일만항을 키워 바다로 진출을 꿈꾸는 포항으로선 절호의 기회인 셈이다.

지난해 7월 국토해양부는 제3차(2011~2020) 항만기본계획 발표를 통해 영일만항을 국가기간사업지원항을 비전으로 하는 대북방 물류거점항으로 육성하기로 했다. 양국이 정책적인 합의는 하지 않았지만, 동해로의 바닷길이 필요한 중국과 영일만항을 육성해야하는 한국의 이해관계가 맞아 떨어지는 것이다.

포항시청 이종한 항만물류 담당은 "물류거점 지역으로서의 동북 3성의 가능성은 무한하며 몽골과 남북한을 잇는 핵심지역으로서의 역할도 기대된다"라며 "농·수산물 가공 단지로 특화하는 등 영일만항 고유의 장점을 살려 틈새시장을 개척하는 전략을 세워야 경쟁력이 있다고 본다"고 밝혔다.

내부 역량 강화 목소리도

외부 환경 대응과는 별개로 내부 역량 강화에 대한 의견도 나오고 있다. 한동대학교 안세일 교수는 "영일만항의 초기 성패는 중·러·일 3국 지역항만과의 거래관계 확립 강화 정도에 달렸다고 해도 과언이 아니다"며 "부산항의 처리 물동량 과다 등 특별한 사유로 화물처리시간이 지연될 때 부산항을 보완하는 기능이나 피더항으로 기능을 확대하는 것도 생각해 볼 필요가 있다"고 강조했다. 부산항에 대한 불만 요인을 영일만항이 보완 또는 해소하도록 해야 한다는 것이다.

영일만항의 활성화를 위해서는 핵심인프라의 확충과 신생 항만으로서의 인지도 상승이 시급하다는 목소리도 있다. 안 교수는 "부산항·울산항 등 주변 항의 여건이 경쟁적이기 때문에 짧은 기간에 영일만항을 활성화하기에 어려움이 따를 것"이라며 "구미·대구에서 영일만항을 이용하지 않는 것은 항로와 항차 수가 제한적이어서 선박스케줄에 차질을 우려하기 때문으로 분석된다, 부산항보다 비용 측면에서 비교우의를 갖고 있더라도 화주가 가장 중요하게 여기는 효율적인 항만운영에서는 뒤쳐진다"고 말했다. 이어 "가장 시급한 문제는 영일만항 배후단지 공급이 차질없이 진행돼야 한다, 항으로서의 기본적인 역할을 할 수 있어야 항만 물류 비즈니스를 한 단계 업그레이드 할 수 있다"고 덧붙였다.

한국은행 포항본부 김진홍 차장은 "화주·선주에게 영일만항을 선택하도록 하려면 물류체계가 구축돼 있는 기존 물량을 뺐어오기 보다는 신규로 발생하는 물동량에 집중해야 한다, 그들을 유인하려면 기업유치 현황·항만인프라 공사 진행상황 등 최신 정보를 재빠르게 제공할 필요도 있다"고 말했다. 이어 "항만운영 관계사 간 의견 조율과 정보교환, 공통사업을 추진할 수 있는 조직을 구성해야 항만운영도 효율적으로 할 수 있다"고 덧붙였다.