<오마이뉴스>가 다시 현장으로 달려갑니다. 기존 지역투어를 발전시킨 '2013 <오마이뉴스> 시민기자+ 전국투어'가 4월부터 시작됐습니다. 올해 전국투어에서는 '재야의 고수'와 함께 지역 기획기사를 더욱 강화했습니다. 시민-상근기자의 공동 작품은 물론이고, 각 지역에서 오랫동안 삶의 문제를 고민한 시민단체 활동가와 전문가들의 기사도 선보이겠습니다. 5월, 2013년 <오마이뉴스> 전국투어가 찾아가는 지역은 부산경남입니다. [편집자말]

민자사업으로 진행된 부산김해경전철 MRG(최소운영수입보장제) 문제가 부산과 김해의 재정에 엄청난 재앙이 되고 있다. 그 심각성을 인식하고 본격적으로 문제제기를 한 지도 2년이 지나고 있다.

논란이 되고 있는 부산김해경전철은 부산 사상구 괘법동에서 경남 김해시 삼계동을 연결하는 23.8㎞의 경전철로 시설의 소유권이 지자체에 귀속되지만, 사업시행자에게 일정 기간 시설관리운영권을 인정하는 BTO(수익형민간투자사업) 방식으로 사업이 추진됐다. 20년간 MRG를 보장하는 협약 때문에 시공 전부터 논란이 일었다. 부산김해경전철은 2011년 9월 개통했으며 사업비로는 1조 3000억원 정도가 투입됐다.

경남도의원인 필자를 포함해 시민사회단체 등을 중심으로 그 동안 민자사업 협약의 불합리성에 대한 문제제기, 지나치게 높은 이자율에 대한 문제제기, 부실공사에 대한 문제제기 등 수없이 많은 문제를 제기하고 해결을 촉구하며 다양한 활동을 전개해왔다.

협약의 당사자인 김해시와 부산시에 이 문제를 항의하기도 했고, 협약 과정의 문제와 공사 이후 하도급 문제 등에 대한 감사원 감사청구도 진행했다. 피해의 당사자인 시민이 직접 나서야 한다는 생각에서 부산김해경전철 시민대책위원회(시민대책위)도 결성했고 부산시와 김해시 경남도까지 포함해서 시민대책위와 함께 논의를 하기 위한 민관협의체도 구성했다.

최소운영수입보장제가 몰고 온 재앙 

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▲  막대한 MRG 지불로 지자체의 부담을 가중시키는 문제가 되고있는 부산-김해경전철.
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2년이란 시간이 지난 지금은 문제제기보다는 문제 해결을 위해 다양한 노력을 기울이고 있지만, 부산김해경전철 MRG 문제에 대한 해결방법을 아직까지 뚜렷하게 찾지 못하고 있는 형편이다.

그도 그럴 것이 민자사업은 당사자간의 협약에 의해 상호 사인을 했고, 이 협약에 명시된 수요예측에 따라 건설사들이 사업을 하겠다고 자치단체와 계약을 맺었기 때문에 추후에 문제제기를 하기란 쉽지 않은 것이 사실이다.

하지만 부산시민과 김해시민이 이유 없이 20년간 MRG 비용으로 예상되는 2조 3천억원을 사업시행자에게 지불해야 한다는 것은 상식적으로 용납하기 힘든 부분이다.

지난 9일 부산김해경전철 시민대책위원회에서는 경전철 사태의 핵심은 뻥튀기 수요예측을 한 수요예측사라는 지적에 따라 부산김해경전철에서 발생하는 MRG 재정보전금액에 대한 손해배상 청구를 한국교통연구원에 하기로 하고 4천명의 시민소송인단 모집에 들어갔다.

부산김해경전철 시민대책위원회는 기자회견을 통해 "개통한 지 1년7개월이 지났지만 수요 예측치 대비 승객 수는 18% 수준에 불과해 시민의 혈세로 경전철의 손실을 보전해야 할 상황에 처했다"며 "엉터리 예측을 한 용역기관에 대해 손해배상을 청구하겠다"고 밝혔다.부산·김해경전철의 실제 하루 평균 이용객은 3만 5000명을 넘지 못하지만, 수요예측치는 2013년을 기준으로 19만 8천명이다. 

시민의 입장에서는 억울하게 2조 3천억에 달하는 예산을 손해보게 되었으니 민자사업의 핵심이라 할 수 있는 수요예측사에 손해배상 청구 소송을 제기하는 것은 나름 근거가 있는 일이다.  그 결과에 따라 전례가 없는 전국적인 소송 대란이 일어날 수도 있을 것이다. 경우에 따라서는 협약서상 법적인 하자가 없으니 찻잔 속 태풍으로 그칠 수도 있을 것이다.

그러나 부산시민과 김해시민의 절박하고 억울한 심정만은 이번 소송으로 어느 정도는 해소되지 않을까 하는 기대감을 가지고 있다.

부산김해경전철, 해법은?

그러면 부산김해경전철의 해결 가능한 방법은 전혀 없는 것일까. 그 동안 김해시와 부산시 그리고 시민단체까지 다양한 방향으로 노력을 하고 대안을 내놓은 것을 기초로 다음 세 가지 방법을 이야기할 수 있을 것 같다.

첫째, 부산김해경전철은 정부의 시범사업으로 시작되었으므로 정부가 인수하는 방법이 있다. 부산김해경전철은 용인이나 의정부와도 다르게 정부의 시범사업으로 전국 최초로 실시된 사업이고 정부 차원에서 사업이 진행된만큼 인천공항철도와 같이 정부가 인수하자는 것이다.

정부에서는 협약 당사자인 부산시와 김해시가 저지른 일이니 알아서 해결하라는 입장을 견지하고 있지만 그 출발이나 과정에서 정부의 역할 특히, 핵심이라 할 수 있는 수요예측에 있어서 정부 산하기관의 역할이 지대했음을 감안한다면 정부가 나서서 인수하는 것이 타당성이 있다 할 것이다.

둘째, 김해시와 부산시, 경남도가 동시 인수에 나서는 방법이 있다. 만약 정부에서 인수할 수 없다고 한다면 지방 자치단체가 스스로 인수할 수 있도록 도와야 한다는 것이다. 부산에는 이미 부산교통공사가 설립되어 지하철을 운영하고 있으므로 경남도에도 경남교통공사를 설립하여 부산김해경전철을 비롯해 향후 창원도시철도까지 관할하는 시스템을 만들어 직접 인수하고 운영하도록 지원하는 방법이다. 다만 이 경우 인수자금에 대해서는 정부가 건설보조금에 있어서 부족하게 지원했던 4500억의 자금 지원을 해야 하는 것이며, 자치단체가 인수를 하기 위한 제반 지원이 필요하다.

셋째, 자본재구조화(SCS방식)에 의해 사업자의 수익률을 낮추는 방법이다. 협약에 의하면 부산김해경전철의 연평균 수익률은 9.1%로 지나치게 높게 책정되어 있다. 대부분의 민자사업이 그렇지만 높은 수익률과 더불어 엄청난 이자비용이 지급되므로 구조적으로 채권단을 새로 모집하여 연평균 수익률을 4-5%까지 낮출 수 있을 것으로 예상이 된다. 현재 거가대교 자본재구조화가 진행되고 있어 그 진행경과에 따라 부산김해경전철에도 적용가능할 것으로 기대를 하고 있다. 최근 거가대교가 수익률 4.6% 정도에 협약을 체결하게 되면 3조원 안팎의 향후 MRG 감소 효과가 있다고 하니 부산김해경전철에도 좋은 모델이 될 것으로 생각된다.

올해부터 2011년도 개통 이후 3개월치 해당하는 MRG 147억이 실제로 부산시와 김해시의 예산으로 사업시행자에게 지급했으며, 경전철 MRG 폭탄이 현실로 다가왔다. 내년이면 그 금액이 600억이 넘을 것으로 예상이 되며 매년 그 금액은 기하급수적으로 증가할 전망이다. 내년이 되기 전에 현실로 다가온 경전철 MRG 재앙이 현명하게 잘 해결되었으면 하는 바람이다.