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 현대자동차 '더 뉴 그랜저'의 전면부 모습.
 현대자동차 "더 뉴 그랜저"의 전면부 모습.
ⓒ 현대자동차

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 현대자동차의 '더 뉴 그랜저'의 후면부 모습.
 현대자동차의 "더 뉴 그랜저"의 후면부 모습.
ⓒ 현대자동차

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"우리에게 익숙한 것, 보편적인 기준에서 벗어나고자 했다. 고정관념을 과감하게 버렸다."

현대자동차의 디자인을 총괄하고 있는 이상엽 디자인센터장의 말이다. 이 센터장의 말대로 '더 뉴 그랜저'에서 가장 눈에 띄는 변화는 디자인이다. 한마디로 젊어졌다.

더 뉴 그랜저 디자인에 적용된 '파격' 중 하나는 하나의 면으로 통합된 라디에이터 그릴과 헤드램프다. 보통의 자동차들은 헤드램프와 그릴, 범퍼의 경계가 뚜렷하다. 더 뉴 그랜저는 그 경계를 허물었다. 매끄러운 곡선으로 이어진 그물 무늬 그릴에 마름모꼴 패턴이 촘촘히 박혀 있어 강렬한 인상을 주는 전면부는 기존 그랜저의 단정한 모범생 이미지를 벗어던졌다. 보다 젊고 역동적이다.

이상엽 센터장은 "여러 디자인 요소를 선이 아니라 면으로 이어서 만든 것은 현대차의 양산차 중 이번 그랜저가 처음"이라고 밝혔다.
 
 현대자동차 '더 뉴 그랜저'의 헤드램프.
 현대자동차 "더 뉴 그랜저"의 헤드램프.
ⓒ 현대자동차

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시동이 꺼져 있을 때는 그릴의 일부로 보이다가 시동을 켜면 반짝이는 별처럼 존재감을 드러내는 마름모꼴 패턴도 디자인적 재미를 준다. 이 숨겨진 램프(히든 라이팅 램프)는 주간주행등(DRL) 역할을 한다. 뒷모습은 기존 디자인을 살리되 리어램프는 보다 날씬해졌다. 날렵한 측면과 조화를 이뤄 안정적인 인상을 준다.

이 센터장조차도 "다소 과격하다"고 한 더 뉴그랜저의 외장 디자인은 '파격'이기에 시장에서 호불호가 갈릴 수밖에 없어 보인다.

실내도 크게 달라졌다. 운전자가 차를 훨씬 더 편하게 다룰 수 있도록 했다. 운전석에 앉았을 때 다가오는 가장 큰 변화는 경계 없이 나란히 자리 잡은 계기판과 내비게이션용 스크린이다. 큼지막한 두 개의 12.3인치 스크린은 좌우로 넓게 뻗은 대시보드와 함께 시원스런 느낌을 준다.

공조 제어도 스크린 터치식이라 보다 편리하다. 64가지 색 구현이 가능한 '앰비언트 무드 램프'와 가죽 소재로 마감된 실내는 고급스런 느낌을 더한다. 이상엽 센터장은 "넓고 길게 뻗은 수평적 디자인을 통해 고급 라운지에 앉아있는 듯한 느낌이 들도록 했다"고 설명했다.

덩치도 커졌다. 부분변경 모델임에도 전장이 4990mm로 이전보다 60mm 늘어났다. 또 휠베이스(축간거리)와 전폭은 각각 40mm, 10mm 늘어난 2885mm와 1875mm다. 
 현대자동차의 '더 뉴 그랜저'의 실내.
 현대자동차의 "더 뉴 그랜저"의 실내.
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 현대자동차 '더 뉴 그랜저'의 내부.
 현대자동차 "더 뉴 그랜저"의 내부.
ⓒ 현대자동차

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주행 모드에 따라 차의 성격이 바뀐다

주행 성능은 어떨까. 19일 시승에 사용된 차량은 6기통 3.3 가솔린 엔진을 탑재한 최상위 등급(캘리그래피)이었다. 최고 출력 290마력에 최대 토크 35.0kg·m의 힘을 낸다.

고속도로에서의 가속력은 인상적이었다. 주행 모드 설정에 따라 차의 성격이 달라졌다. 컴포트 모드로 달릴 때는 조용하고 무난한 주행 성능을 보여주다가 스포츠 모드로 바꾸고 가속페달을 밟자 강렬한 엔진 소리와 함께 민첩하게 치고나갔다. 몸이 시트에 밀착되는 느낌이 들만큼 힘이 있었다.

정숙성도 나무랄 데가 없었다. 저속 주행 시 실내에서 소음을 거의 느끼지 못했다. 정지 상태에서는 시동이 꺼진 듯한 느낌을 받았다. 다만 누적 주행거리가 어느 정도 쌓인 후에도 일정 수준 이상의 정숙성을 유지할 수 있느냐가 관건이다.

경기 고양시 빛마루방송센터를 출발해 자유로와 서울외곽고속도로를 거쳐 남양주시까지 59km를 주행하는 동안 연비는 리터당 13.3km를 기록했다. 도로 상황에 따라 급가속과 급제동을 최대한 자제하며 무리하지 않고 달린 결과다.

알아서 운전하는 HDA, 차 밖에서 전후진 기능도 유용
 
 현대자동차 '더 뉴 그랜저'.
 현대자동차 "더 뉴 그랜저".
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주행보조 기능 중 '고속도로 주행 보조'(HDA)는 장거리 주행 시 운전 피로도를 줄여주는 데 똘똘한 역할을 할 것으로 기대된다. HDA는 차 스스로 속도를 제어해 앞 차와의 간격을 유지하며 차선을 따라 달리는 기능이다. 정지 상태에서도 앞 차가 움직이면 스스로 출발하기 때문에 정체 구간에서도 유용할 것으로 보인다.

서울외곽고속도로를 통과하는 구간에서 최고 속도를 시속 100km로 설정하자 차는 도로 상황에 따라 스스로 가속과 감속을 반복하며 주행했다. 곡선 구간도 운전자가 조향하지 않아도 차선을 따라 매끄럽게 통과했다. 속도를 시속 100km 이상으로 높여도 과속 단속 카메라가 나타나면 제한 속도 내로 감속했다.

차량 밖에서 리모컨만으로 차를 앞뒤로 움직일 수 있는 '원격 스마트 주차 보조'(RSPA) 기능도 유용할 것 같다. 특히 주차 공간의 폭이 좁은 곳에서는 먼저 차에서 내린 다음 차를 후진시켜 주차할 수 있다. '문콕' 사고도 방지할 수 있다.

교차로에서 좌회전할 때 마주 오는 차량과 충돌을 방지해 주는 전방 충돌방지 보조-교차로 대향차(FCA-JT) 기술도 현대차 최초로 더 뉴 그랜저에 탑재됐지만 이날 시승에서 경험해 볼 수는 없었다.

젊어진 그랜저, 소비자들의 선택은?
 현대자동차 '더 뉴 그랜저'의 내부.
 현대자동차 "더 뉴 그랜저"의 내부.
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젊어진 그랜저는 기존 주 고객층이었던 중장년층뿐만 아니라 젊은 세대까지 아우르겠다는 현대차의 의도가 엿보인다. 남은 것은 소비자들의 선택이다. 디자인의 급격한 변화에 대한 낯섬과 거부감과 함께 반대로 신선하고 혁신적이라는 반응이 공존하고 있는 상황이다.

가격도 젊은 세대에게는 부담스러울 수 있다. 2.5 가솔린, 3.3 가솔린, 2.4 하이브리드, 3.0 LPi 네 가지로 출시된 더 뉴 그랜저의 가격은 엔진과 등급에 따라 가솔린은 3294만~4349만원, 하이브리드는 3669만~4489만원, LPi는 3328만~3716만원이다.

아직까지 시장의 반응은 긍정적이다. 더 뉴 그랜저는 지난 4일 시작된 사전예약 판매에서 3만2179대의 계약 실적을 기록했다. 기존 6세대 그랜저(IG)가 가지고 있던 국내 사전 계약 최다 실적(2만7491대)을 부분 변경 모델이 깼다. 특히 사전계약자 중 30대와 40대 비중이 53%로 크게 늘면서 그랜저 소비층이 젊어졌다는 평가다.

장재훈 현대차 국내사업본부장(부사장)은 "더 뉴 그랜저는 개성과 취향을 중요하게 생각하고, 기존 중대형 고객들과는 다른 가치를 추구하는 영포티(40대 초반)가 타깃"이라며 "내년 말까지 판매 목표는 11만 대"라고 말했다.

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