인천항만공사, 2016년 250만TEU 달성 목표

인천항만공사(사장 유창근, 아래 '공사')는 2016년 인천항 컨테이너 물동량 목표치를 250만TEU(1TEU=길이 20피트·높이 8피트·폭 8피트짜리 컨테이너)로 정했다. 공사는 내년 물동량이 올해보다 4.4% 증가한 247만TEU로 예측했다고 한 뒤, 공격적인 마케팅을 펼쳐 5.6% 늘어난 250만TEU를 달성하겠다고 했다.

2015년 11월 기준 인천항 컨테이너 물동량은 216만TEU로 지난해 같은 기간보다 약 2만TEU 증가했다. 공사는 올해 12월 말까지 약 236만TEU를 달성할 것으로 내다보고 있다.

인천항 물동량은 주로 중국과 동남아시아 지역 교역에서 창출된다. 중국에서는 잡화와 플라스틱·고무류, 전기기기류의 수입 증가를 기대했고, 중국 다음 교역국으로 성장한 베트남에서는 해외 투자 규모 확대에 따른 교역 규모 증가와 신규 항로 개설로 물동량 증가를 전망했다.

내년에는 인천항 전체 컨테이너 교역의 60% 정도를 차지하고 있는 중국과 체결한 자유무역협정(FTA)이 발효되고, 최근 몇 년간 물동량이 증가하고 있는 베트남과도 FTA가 발효되면 긍정적인 영향을 가져다줄 것이라는 게 공사의 분석이다.

다만, 지엠(GM)이 유럽에서 쉐보레 브랜드를 철수하기로 함에 따라 인천항 물동량의 효자 노릇을 해온 한국지엠의 KD 수출 물량 감소로 물동량 감소가 전망된다. 수출이 많은 말레이시아의 경우 유가 하락에 의한 경제 불안으로 수출과 수입에서 동반 하락이 예상된다.

여기다 국제유가·원자재가의 하락으로 인한 세계 경제의 성장 둔화, 증시 폭락과 투자 부진에 따른 중국의 경제 성장 둔화, 미국 금리 인상에 따른 신흥개발도상국들의 경제위기 가능성 등으로 인한 불확실성도 크다. 공사는 이로 인해 물동량이 줄 수 있다며, 항로·물동량 유치에 적극적으로 나서겠다고 했다.

공사는 한국은행과 한국개발연구원(KDI), 도이치방크 등 국내외 연구기관의 경제성장률 전망치를 토대로 이같이 분석한 뒤, 2016년 컨테이너 물동량에서 수입은 127만4000TEU로 올해보다 4.3% 증가하고, 수출은 116만4000TEU로 4.1% 증가할 것으로 전망했다.

환적 물동량의 경우 2015년보다 18.8%가 증가한 1만9000TEU, 연안 물동량은 4.5% 증가한 1만1000TEU로 예측했다.

유창근 사장은 "내년 상반기에 인천신항에 한진터미널이 추가로 개장한다. 미주와 구주를 오가는 원양 항로를 추가로 개설하고, 동남아 항로 서비스를 강화해 250만TEU를 달성하겠다"고 밝혔다.

배후단지 '민자 개발'은 수도권 '물류 왜곡'

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▲ 인천신항 인천신항 선광신컨테이너터미널 부두 전경. 국내 항만별 배후단지 조성사업비에서 정부 지원액 비율을 비교해보면, 인천항은 25%에 불과했으나, 부산항과 평택항은 50%였고, 광양항은 93%였다. 이 정부 지원액 비율은 배후단지 임대료에 고스란히 반영돼 결국 인천항의 임대료가 다른 항만보다 비싸 인천항의 경쟁력을 약화시키고 있다.
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인천항의 컨테이너 물동량을 증대하려면 신항을 활성화해야 한다. 신항을 활성화하려면, 화주(=화물 주인)와 선주(=선박 주인)가 신항을 이용할 때 누릴 수 있는 이득과 편리함이 있어야 한다. 즉, 현재 구조에서는 거리상 신항이 가까워도 수도권 물류는 부산항과 여수·광양항으로 내려가기 마련이다.

공사의 수입은 선박 입·출항 시 정박료와 접안료, 선박 입·출항료, 화물 입·출항료, 부두임대료, 배후부지 임대료 등으로 구성되고, 이중 접안료 비율이 상당히 크다. 그러나 인천항 부두가 대부분 민간자본으로 건설된 탓에 접안료로 투자비를 상쇄하고 있는 상황이다. 공사에 접안료 수익이 없다는 이야기다. 이것이 인천항 이용료가 비싼 이유 중 하나이며, 수도권 물류가 인천항이 아닌 부산항과 여수·광양항으로 가는, 물류 왜곡 현상이 나타나는 이유다.

항만에는 또 수·출입 물품을 보관하고 대기하는 배후단지가 있어야 한다. 인천항 배후단지를 조성할 때 정부 재정 투자비율은 25%인데 비해 부산항과 평택항은 50%였고, 여수·광양항은 93%에 달했다.

이 차이는 고스란히 단지 임대료에 반영된다. 인천항의 임대료는 부산항의 6배 가까이, 여수·광양항의 8배 이상 비싸다. 인천항의 임대료가 비싸다보니 물류업체나 화주들이 인천항을 기피한다. 이 또한 물류 왜곡으로 이어진다.

한·중 FTA 발효에 맞춰 인천신항이 동북아시아에서 경쟁력을 확보하려면 정부 재정 투자를 확보해야한다. 그런데 다시 인천신항 1단계 배후단지(약 70만 평) 개발을 민간자본에 맡겨 임대하겠다는 게 정부 계획이다. 정부의 인천항 차별이 여전한 것이다.

김송원 인천경제정의실천시민연합 사무처장은 지난 22일 열린 '인천항 발전을 위한 정책토론회'에서 이 문제점을 다시 지적했다. 그는 "항만 배후단지의 임대료가 4배 가까이 올라 업체들이 어려움을 겪고 있다. 그런데 또 정부가 신항 배후단지 개발을 민간에 맡겨 임대료 상승을 야기하고 있다"고 지적했다.

김 사무처장은 또, "인천신항은 수도권에 위치해있지만 정책 방향에서 정치논리(=정부의 부산항과 여수·광양향 중심 항만정책)와 개발논리(=민자 개발)에 휘둘리고 있다. 이에 대한 적극적인 대응이 필요하다"고 한 뒤 "시와 정부, 공사는 신항 배후단지의 임대료를 낮출 방안을 추진해야 한다"고 강조했다.

신항 배후단지는 물류단지 기능만 하는 게 아니다. 수·출입 물동량을 창출하기 위해서는 배후단지에 제조·조립·유통·가공·전시·판매 등이 가능한 산업단지를 조성하고, 이를 자유무역지대로 지정할 필요가 있다. 이 경우에도 비싼 임대료는 입주에 걸림돌이 될 가능성이 크다.

물동량 증대, FTA 맞춰 해운 자유화 추진해야

한국과 중국은 1992년 수교했다. 수교 전 인천과 중국을 오가는 해운항로는 '인천~톈진' 항로(1991년 12월 개설)와 '인천~웨이하이' 항로(1990년 9월 개설)가 고작이었다.

지금은 카페리 항로 10개 노선(인천~단동·다롄·잉커우·친황다오·톈진·옌타이·웨이하이·스다오·칭다오·롄윈)이 운영 중이고, 컨테이너 항로의 경우 8개 항(단동·다롄·톈진·옌타이·웨이하이·칭다오·닝보·상하이)에 주1~3회 정기 운항 중이다.

그러나 2004년 이후로는 카페리와 컨테이너 모두 신규 항로가 늘지 않고 있다. 그럼에도, 한·중 정기 컨테이너 항로를 개설(2003년)한 지 10년 만인 지난 2013년, 인천항은 처음으로 컨테이너 물동량 200만TEU를 돌파했다.

앞서 지난 2005년 한·중은 13차 해운회담에서 컨테이너 항로를 2009년까지 완전 개방하고, 카페리 항로는 2012년까지 완전 개방한다는 '한·중 해운 자유화'에 합의했다. 해운 자유화는 선박이 한국과 중국의 항만을 자유자재로 출·입항한다는 뜻이다. 한국과 일본은 해운 자유화 상태다.

그러나 현재 이 모든 게 답보상태다. 이런 상황에서 한·중 FTA가 발효된다. 인천신항 물동량 창출을 위해 한·중 해운 자유화는 정책과제나 다름없다.

또한 한·중 FTA에 개성공단이 역외 가공지역으로 인정돼 개성공단 제품이 '메이드인 코리아'로 인정된다. 게다가 중국 내에서 한국 제품을 직접 구매하는 소비가 늘고 있는 만큼, 이를 대비하기 위해서도 해운 자유화를 서둘러야 한다.