지난해 말 한국 대중교통은 새로운 버스의 출현으로  많은 기대와 이슈를 만들어냈다. 영국의 알렉산더 데니스(아래 ADL)의 인봐이로500(아래 Enviro 500) 이층버스가 경기도 광역버스 노선에서 시범 운행을 했고, 많은 시민 또한 많은 관심을 보였다.

이 글은 이층버스를 보다 더 객관적인 시각으로 평가하고, 장차 한국의 대중교통에서 차량이 어떻게 변화해야 하는지를 설명하고자 한다. 글은 이층버스의 설명부터 시작해 한국 대중교통이 나아가야 할 방향으로 끝을 맺으려한다.

시범운행하는 이층버스 소개

지난해 말 경기도 광역버스에서 시범운행한 버스는 ADL사에서 제공한 Enviro500 모델로, ADL은 2004년에 알렉산더와 데니스라는 회사가 합병하면서 기존 사업을 유지하고 있으며, 합병 이전 회사는 각각 Walter Alexander & Co (Coachbuilders) Ltd와 Dennis Specialist Vehicles Limited라는 버스 제조사에 근본을 두고 있다.

합병 이후 현재 ADL은 영국에서 가장 큰 버스제조사로 소개되고 있으며, 버스는 대부분 영국, 홍콩에서 사용되고, 미국의 일부 도시에서도 운행되고 있다. 이번에 운행된 이층버스는 길이 12.9m, 전폭 2.52m, 전고 4.15m의 차량으로, 영국이 아닌 미국에서 제작됐다. 엔진은 커민스, 트랜스미션은 ZF 자동변속기가 장착됐다.

이층버스의 종류

이층버스는 영국에서 처음 시작된 것으로 보고되고 있다. 단거리 대중교통 용도로 사용되는 이층버스(Double decker bus)와 장거리 시외버스로 사용되는 이층버스(Double decker coach)로 구분할 수 있다.

위 사진의 두 이층버스는 얼핏보면 아주 비슷하게 생겼지만 엄연히 다른 버스다. 첫번째 빨간색 이층버스는 태생 자체가 시내버스로 수시로 가다서다 하는 운행 방식에 적합하도록 만들어진 차량이다. 두번째 파란색 버스는 한번 출발하면 2~3시간 이상 운행하는 장거리 구간에 적합하도록 만든 차량이다.

유럽에서는 버스와 코치를 엄격하게 구분하고 있으며, 버스는 시내 교통용으로, 코치는 시외 장거리 교통용도로 구분하여 사용하고 있다.

태생이 다른 차량을 구분해서 사용할 수밖에 없는 것은 기어의 변속비율이나 서스펜션, 엔진의 성능 등이 애초부터 시내용과 고속용으로 구분 되기 때문이다. 또한 수시로 승객이 타고 내리는가, 아니면 한 번 탑승하면 몇 시간씩 장거리 이동을 하는가에 따라 승객석 시트의 모양이나 실내 인테리어 구조가 확연히 달라지게 된다.

해외 이층버스 운행

[영국]

앞서도 설명했듯, 이층버스의 기원은 영국에 두고있다. 영국은 도로 폭이 좁고 골목이 많아 좌회전, 우회전을 자주 해야하므로 버스 용량의 확대는 수직으로 갈 수밖에 없는 실정이었다. 빨간색 루트마스터(Routemaster)로 대변되는 버스는 영국의 상징이 됐다. 최근들어 이층버스를 단층 굴절버스로 교체하는 사례도 있긴 하지만, 영국 도로의 사정도 그렇고 영국을 상징하고 역사를 대변하는 이층버스가 사라진다는 여론 악화로 다시금 이층버스가 주목받고 있다.

영국은 아주 오래 전부터 이층버스를 운행해왔기 때문에 영국 도로 사정에 맞는 이층버스를 생산하고 있었으며, 좁은 도로, 회전이 많은 사정을 감안하여 10m~11m급 이층버스를 운행하고 있다. 새로운 루트마스터 차량은 11m급에 높이가 4.4m급으로 1층과 2층에서의 승객 거주성을 최대한 확보했으며 타고 내리기 편리하도록 설계한 것이 특징이다.

[홍콩]

홍콩은 오랫동안 영국의 지배 하에 있었기 때문에 도로 교통 시스템도 모두 영국을 따랐고 당연히 버스 교통에 있어서도 영국과 동일하게 이층버스 위주로 대중 교통이 확장되어갔다.

다만 홍콩의 경우 인구 밀도가 상당히 높아 영국처럼 짧은 이층버스보다는 길이가 조금 더 긴 차량이 선호되고 있으며 영국의 ADL, Wrightbus에서 제작되는 이층버스들이 거의 대부분이다.

[미국]

미국은 자동차 문화에 있어서 독자적인 철학을 가지고 있다. 차량의 디자인이나 용도, 특성들이 유럽 국가들과는 확연히 다른 면모를 보여주고 있으며 오랜 기간동안 미국 스타일로 발전시켜왔다.

미국은 주로 대로가 많고 장거리 이동이 많아서 버스의 경우는 단층이면서 길이가 긴 버스가 주류를 이루었다. 최근들어 라스베가스에서 새로운 대중교통 시스템을 선보이면서 이층버스가 운행되기 시작하였다.

영국이나 홍콩과는 달리 미국은 우리나라처럼 좌핸들 방식이기 때문에 영국 소재의 ADL사가 미국 버스제작사와 협력하여 미국에서 이층버스를 생산하여 공급하고 있다.

[독일]

독일은 거의 대부분의 도시에서 이층버스 보다는 굴절버스가 널리 운행되고 있으나, 수도인 베를린에서는 이층버스를 많이 사용하고 있다.

독일의 이층버스는 영국과는 많은 차이가 있다. 우선 길이가 13.7m로 길지만 높이는 영국의 이층버스 보다는 낮아 4.06m의 차량을 사용하고 있다. 이층으로 올라가는 계단은 차량내 앞, 뒤 2개가 있으며 출입문 도어는 3개로 빠른 승하차를 돕는다.

이런 규격을 가지고 있는 이층시내버스는 독일 MAN이라는 버스제작사에서 만드는 버스가 대표적인데, 최근 베를린시는 차량 구매 비용을 절감하기 위하여 크기가 좀 작은 이층버스(영국 이층버스와 거의 유사한 규격)로 교체할 계획을 갖고 있다.

하지만 베를린을 제외한 다른 도시들에서는 차량의 구입비용, 운영비용, 효율성 등을 고려하여 이층버스 보다는 단층 굴절버스를 보편화하여 운영하고 있다.

[프랑스]

프랑스에서 이층버스를 본 사람은 거의 없을 것이다. 시내 관광용으로 사용되는 이층버스를 제외하고는 대중교통으로 이층버스를 사용하지는 않고 있다. 하지만 한때 프랑스 파리도 영국과 더불어 이층버스를 운행했었다. 이층버스가 퇴출된 주된 이유는 정류장과 정류장 사이의 거리가 길지 않아 자주 정차해야 했고, 단거리 이동 승객이 주로 많아 이층으로 올라가는 것이 오히려 번거로워졌기 때문에 이층버스를 퇴출시키고 굴절버스를 도입하여 운행하고 있다.

이 외에도 이층버스를 운행하고 주로 운행하고 있는 곳은 싱가포르가 대표적이며 역시 영국의 영향을 많이 받았기 때문에 이층버스가 널리 보급되어 운행됐다.

수평으로의 확대 vs. 수직으로의 확대

이층버스의 본고장인 영국에서도 굴절버스를 도입하는 것은 시대적인 흐름이 되었다. 수직으로 확장을 할 것이냐, 수평으로 확장을 할 것이냐는 각 도시마다 가지고 있는 고유의 특성과 도로 여건, 차량의 운행 형태를 고려하여 결정을 하고 있으나 대부분 굴절 버스로 확장을 하고 있으며 영국과 영국의 영향을 받는 지역에서는 이층버스가 주로 대안이 되고 있다.

수평으로 확대를 한다면, 길이 11m급인 우리나라 시내버스를 12m, 13m, 14m, 18m까지, 심지어는 25m까지 다양한 형태로 확장을 할 수 있다. 하지만 국내 법규는 12m로 제한을 두고 있는 실정이라 수평으로의 확대가 쉽지가 않다. 수직으로 확대를 한다면, 높이 3m급인 우리나라 시내버스를 4.1m, 4.2m, 4.4m까지 확장을 할 수 있다. 하지만 국내 법규는 4m로 높이제한을 두고 있어서 수직으로의 확대도 쉽지 않다.

지금 한국에서 필요한 것은?

이층버스가 우리에게 던진 화두는 단편적으로 이층버스를 운행하느냐 마느냐의 논쟁이 될 수 있지만, 더 깊게 본다면 현재 국내 시내버스 용량의 한계와 용량 증대라는 숙제를 우리에게 던진 것이다.

지난 50여 년의 자동차 역사를 보았을 때 일본이나 미국을 참고하여 도로교통법, 자동차관리법, 버스제작 기준 등을 만들고 지금까지 유지해왔다.

우리의 시내버스는 옛날이나 지금이나 똑같은 형태, 거의 비슷한 크기를 유지하고 있고, 도시가 발전하고 인구가 폭발적으로 늘어나는 과정에서도 버스 운행 대수만 증가됐지 단위 대수당 용량은 증가되지 않았다.

1991년에 한차례 이층버스 도입 시도가 있었으며, 2004년부터 서울시에서 굴절버스가 운행되었으나 장기적인 정책이 뒷받침되지도 않았을 뿐더러 차량 검증이 부족한 상태에서 도입하는 바람에 한국땅에 뿌리를 내리지 못했다.

지금 이층버스가 우리에게 던지는 화두는 효율적인 측면과 경제적인 측면에서 한국의 대중교통 시스템을 다시 한번 점검하라고 하는 것이다.

지금 전세계적으로 대중교통에서 많이 논의되고 있는 것은 바로 BRT시스템이다. 한때 한국에서도 BRT라는 말이 자주 나온 적이 있으나, 지금은 누구도 BRT를 언급하거나 고민하지 않는다. 대중교통은 유행따라 하는 게 아니다. 지속가능한 대중교통 정책이 되지 않으면 아무리 좋은 버스를 도입하거나 인프라를 구축한다고 해도 소용이 없다.

세계의 모든 나라가 고민하는 BRT와 Smart Move는 용량의 증대, 빠른 승하차, 운행 정시성 확보, 신속한 수송 등이며 특히 용량의 증대와 승하차 시간은 반비례하기 때문에 용량 증대와 빠른 승하차 시간을 동시에 확보하는 것은 시내버스 기술발전의 기본 방향이 되고 있다.

지금 대한민국 대중교통에 있어서도 용량의 증대, 빠른 승하차, 운행 정시성 확보, 신속한 수송은 반드시 해결해야 할 과제이며, 단순히 버스의 총량만 조절하여 수송능력을 확보하던 기존 방식을 탈피하여 새로운 방법을 찾아야만 할 것이다.

한국 대중교통 정책이 나아가야 할 방향

우리의 대중교통 문제점을 해결하기 위해선 향후 대중교통을 이끌어 갈 새로운 버스 모델을 찾기 위한 정책 토론을 많이 해야한다고 본다.

각 도시에 따라 수평으로 확장하는 것이 좋을 수도 있고, 수직으로 확장하는 것이 좋을 수도 있으므로 수평이든, 수직이든 어느 방향으로도 확장할 수 있도록 법적인 근거를 마련할 필요가 있다. 또한 단순히 눈에 보이는 이미지나 흥행요소를 고려한 선택이 아닌 진정 시민이 편리하게 이용할 수 있도록 좀 더 전문적인 차량 검토가 뒷받침되어야 하며 10년 이상을 내다볼 수 있는 정책적인 노력이 필요하다.

지금의 전장 12m, 전폭 2.5m, 전고 4m, 축중 10톤으로 규제되어 있는 버스 제작 규격을 더 확장할 필요가 있고 유럽의 표준사양을 비롯해 세계 여러나라의 버스제작 기준을 들여다 보고 공부하여 제대로 된 시내버스를 만들어 내야 한다.

국내 규제가 높이 4m로 제한되어 있으므로 4m 이하의 이층버스를 운행하면 그만이라고 생각할 수 있지만, 용도에 적합하지 않는 차량을 도입하는 것은 차량의 내구 수명과 기능적인 측면에서 결코 바람직하지 않다. 또한 단순히 이층버스가 한국에 없고, 시민의 선망 대상이라 이층버스를 도입하는 것은 근시안적인 발상일 수 있다.

한 번 도입되면 9년은 운행할 차량인데, 매일 그 버스를 이용할 승객들이 느낄 수 있는 불편함이라든지, 장애요소 등에 대해서도 면밀히 검토를 해야 할 것이다. 1~2개월 운행하면 부푼 기대감은 사라지고 남는 건 현실적인 문제들이다. 매일 그 버스를 이용하는 시민들이 느끼게 될 현실적인 문제들, 이층으로 오르내리는 게 불편하진 않을지, 정류장 승하차에 소요되는 시간은 적절한지, 차량정비나 사후관리는 잘 유지가 되는지, 실내 승객 거주성은 어떠한지 등에 대한 고민을 더욱 심도있게 해야 한다.

한 가지 버스를 정해 놓고 이 버스를 도입할 지 안 할지에 대한 검토보다는, 현재의 문제점을 해결하고 대안이 될 수 있는 여러가지 버스 모델을 동시에 비교해 각 버스들의 장단점과 효율성을 검토하여 최적의 솔루션을 찾아내는 것이 바람직한 방향이라고 생각된다.

어설프게 흉내만 내고 쇼를 하기 보다는 정말 시민이 편리하게 이용할 수 있는 차량을 운행하는데 고민하고 토론하는 것이 바람직하며, 그 결과로 정책도 뒷바침하고 새로운 버스를 만들어 가야 할 것이다.

국내 자동차제작사는 이미 세계적으로 수준 높은 기술력을 보유하고 있다. 버스 분야에 있어서도 세계적인 표준 규격을 따라간다면 수출의 길도 지금보다 더 확대 할 수 있을 것이며, 더 높은 경쟁력을 확보할 수도 있을 것이다.

물론 내수 시장의 개방도 필수 불가한 사항이긴 하지만 조금 내주면서 더 많은 이득을 도모하는 것이 장차 세계 자동차 시장, 버스시장에서 더욱 좋은 위치를 차지 할 수 있다고 생각한다.

이층버스 도입 논의를 빨리 마무리 하기보다는 현재 버스제작 기준에 정의된 국내 규제치를 완화하고 확장하는 것을 검토하는 것이 우선되어야 한다고 판단된다. 보다 더 다양한 버스들이 더욱 효율적인 수송기능을 담당할 수 있도록 정책의 변화와 자동차 제작사의 인식 변화가 필요한 시점이라고 생각한다.