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미국 교통안전위원회가 지난 7월 8일 공개한 아시아나 사고 여객기 관련 사진. 아시아나항공 OZ 214편은 지난 7일 샌프란시스코에서 착륙 중 충돌사고를 일으켰다.
▲ 미국 교통안전위가 공개한 현장사진 미국 교통안전위원회가 지난 7월 8일 공개한 아시아나 사고 여객기 관련 사진. 아시아나항공 OZ 214편은 지난 7일 샌프란시스코에서 착륙 중 충돌사고를 일으켰다.
ⓒ 연합뉴스

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지난 7월 미국 샌프란시스코 공항 활주로에 추락했던 아시아나 항공기의 조종사가 사고 당시 착륙 비행속도가 지나치가 낮다는 것을 인지하고 있었던 것으로 나타났다.

미 연방교통안전위원회(NTSB)는 한국시각으로 지난 11일 워싱턴에서 공청회를 열고 이같은 내용의 중간 조사보고서를 공개했다. 보고서에 따르면 조종사들은 NTSB 조사과정에서 착륙 전부터 샌프란시스코 공항의 글라이드 슬로프(활공각 지시장치)가 고장난 상태라는 것을 알고 있었으며 착륙 전부터 매우 긴장한 상태였다고 증언했다.

이강국 기장은 조사 인터뷰에서 "주비행표시장치에 속도가 최저범위 이하를 의미하는 회색 구간 이하로 떨어진 것을 봤고 속도계 하강이나 자동속도 조정장치 해제 등의 표시도 본 것 같다"고 증언한 것으로 확인됐다. 또한 샌프란시스코 공항에 대한 시계접근 능력을 묻는 조사관의 질문에 '매우 걱정했다'고 답한 것으로 확인됐다.

NTSB는 "사고기가 활주로에서 3마일(4.8km) 떨어져 있을 때 자동항법장치가 꺼졌고, 그결과 항속이 정상치보다 34노트 낮은 103노트까지 내려갔다"고 설명했다. 조종사 과실 문제에 무게를 실은 것이다.

그러나 미 연방항공청(FAA)의 시험조종사인 유진 아놀드는 조사 인터뷰에서 기계적인 결함 문제를 거론한 것으로 나타났다. 사고기인 보잉 777기종의 자동항법장치가 조종지시장치(FDS)를 일부만 켜놓은 상태에서는 스스로 작동을 멈출 수 있다는 것이다. 아시아나 측 참석자들은 이런 자동항법장치의 특성에 대해 보잉이 사전에 제대로 주의를 주지 않았다고 주장했다.

보잉 측은 이같은 사실을 인정하면서도 그러한 설계가 최종적인 결정을 조종사에게 맡기기 위한 의도로 설계된 것이라고 설명했다. 이어 비슷한 설계가 777기종 뿐 아니라 다른 기종들에도 적용되어 있다고 반박했다.

이날 공청회에는 아시아나측과 FAA, 사고기종인 B777의 제작사인 보잉, 샌프란시스코 시 당국 등 사고 관계자들이 참석했다. NTSB는 내년 7월쯤 사고조사 결과를 담은 최종보고서를 채택할 전망이다.


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74kg. '밥값'하는 기자가 되기위해 오늘도 몸무게를 잽니다. 살찌지 않는 기자가 되겠습니다.


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