우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는 칼럼도 써내려갑니다. 교통에 대한 모든 이야기를 전하는 곳, 여기는 '박장식의 환승센터'입니다.[기자말]

 

큰사진보기
▲  지난달 28일 개통한 동해선 광역전철이 부산 방향으로 달리고 있다.
ⓒ 박장식	관련사진보기

 
저문 2021년에는 한국 교통 분야에 많은 일들이 벌어졌다. KTX-산천 이후 10년 만에 완전 국산 고속철도 차량인 KTX-이음이 등장했고, 서울에 두 곳의 지하터널과 보령과 원산도를 잇는 해저터널이 개통하는 등 '땅 아래'가 시끌벅적했던 한 해이기도 했다.

한국의 교통 분야도 역시 코로나19로 인해 변화무쌍한 상황이 이어졌다. 지난해 있었던 교통 분야 변화상을 정리했다. 

① 회복되지 않은 이용객 수

지난 2020년에는 교통 이용객이 줄어 수익 면에서 큰 피해를 입었다. 2021년 들어서도 교통 수요는 회복되지 않았다.  특히 델타 변이, 오미크론 변이 등 여러 변이종의 확산으로 이용객이 줄기도 했다.

서울시에 따르면 2019년 하루 평균 732만여 명이었던 지하철 1~8호선 이용객 수는 2020년 하루 평균 530만여 명으로 27% 이상 감소했다. 2021년의 상황도 크게 다르지 않다. 1월부터 11월까지의 1~8호선 일일 평균 이용객은 531만여 명에 그쳤다. 
 

큰사진보기
▲  코로나19 유행 이후 박차장에 빈 자리가 많이 보이는 서울고속버스터미널의 모습. 고속·시외버스는 코로나19 유행으로 이용객 수가 반토막나는 등 위기 상황에서 헤어나오지 못하고 있다.
ⓒ 박장식	관련사진보기

 
광역버스 수요 회복도 더디다. 경기연구원에 따르면 광역버스를 이용객 수는 2019년 주중(월~금) 하루 평균 53만여 명이었다. 코로나19가 들이닥친 2020년에는 일 평균 41만여 명이 되었다. 2021년 1월부터 5월까지는 일 평균 42만여 명으로, 20% 이상 빠진 수요가 회복되지 않고 있다.

고속·시외버스의 위기는 터미널 휴업·폐업 소동으로 이어졌다. 최근 성남종합버스터미널이 1년 간 휴업을 하겠다는 고지를 띄웠다가 철회하기도 했다. 2020년 50% 가까이 빠진 고속버스 이용객 수 역시 2021년에도 회복되지 않았다. 

2022년도 이런 흐름이 이어진다면 교통 운영 업체가 적자 속에 허덕이다가 하나씩 무너질 수 잇다는 것이 전문가들의 진단이다. 위기 극복을 위해서는 지자체나 정부의 지원이 필요한 상황이다. 

물론 긍정적인 일들도 있었다. 교통의 트렌드를 알 수 있었던 관련 박람회 등 행사들이 올해는 정상적으로 개최됐다. 서울모빌리티쇼를 비롯해 부산국제철도물류전, 대구미래자동차엑스포, EV 트렌드 코리아, 수소모빌리티쇼 등 국내 교통·자동차 관련 박람회가 정상적으로 열렸다.  

② 한국 구석구석 누비는 고속열차, KTX-이음의 등장
 

큰사진보기
▲  지난해 1월 5일 첫 운행을 시작한 KTX-이음.
ⓒ 박장식	관련사진보기

 
새로운 KTX가 모습을 드러냈다. 지난해 1월 5일 청량리-안동 간 중앙선 KTX의 개통과 함께 KTX-이음이 첫 선을 보였다. KTX-이음은 별다른 문제 없이 안전한 운행을 이어나가며 이용객들의 사랑을 받고 있다.

KTX-이음은 시속 250km급 준고속열차로 설계됐다. 최고 속도는 기존 KTX에 미치지 못하지만 100% 국내 기술력으로 만들어진 새로운 이 고속열차는 한국 고속열차 제작 기술 발전 수준을 보여준다는 평가를 받았다. 특히 KTX-이음은 동력분산식 열차로 설계되어 빠른 가감속력을 보여주는 등 한국 실정에 맞는 열차로 거듭났다는 평가다. 

또 무선충전기가 좌석마다 장착되고, 철도 차량 중 처음으로 좌석마다 개인별 스크린이 제공되는 우등실이 운영되는 등 서비스 면에서 더욱 진일보했다. 

KTX-이음은 중앙선에 이어 지난해 8월부터 강릉선, 지난 12월부터는 중부내륙선에서 운행을 시작했다. 아울러 KTX-이음을 기반으로 조만간 시속 300km급 KTX도 빠르면 2022년 새로 선보일 예정이라 '100% 국산 KTX'의 미래가 기대된다.

③ 도라산역·석남역·하남검단산역 개통... 울산에는 첫 '전철'
 

큰사진보기
▲  2021년 들어 도라산역에 처음으로 전철이 운행되기 시작했다.
ⓒ 박장식	관련사진보기

 
5호선의 하남선 연장 잔여구간인 하남검단산역·하남시청역·강일역이 지난해 3월 개통한 것을 시작으로 5월에는 7호선의 인천 연장 노선이 개통되었다.

부평구청역 서쪽으로 산곡역, 그리고 석남역 구간까지 이어지는 7호선 연장 구간은 인천 서구와 서울 사이의 거리를 더욱 좁혔다. 이어 10월 30일에는 아산 탕정면에 1호선 탕정역이 생겨났고, 같은 날 의정부 고산동에 차량기지 임시 승강장이 개통하기도 했다.

가장 특기할만한 소식은 도라산역 전철 개통이었다. 분단 이후 처음으로 서울 곳곳을 오가는 전철 차량이 비무장지대(DMZ)와 가장 가까운 도라산역까지 정기 운행을 시작한 것. 전철은 주말과 공휴일에 한해 하루 한 번 안보관광객들을 태우고 임진강역과 도라산역을 오간다.

임진강역에서 도라산역까지의 거리는 겨우 3.3km. 분단 이후 70년이 넘도록, 수도권 전철 개통 이후 47년이 되어가도록 가지 못하던 '한 정거장'에 이젠 닿을 수 있게 됐다. 도라산역까지 가는 전철이 안보관광을 넘어 남북화해의 상징이 될 수 있을지 주목된다.

아울러 울산에는 광역시 승격 26년 만에 첫 '전철'이 개통했다. 2016년 이미 개통해 부전역과 일광역 사이를 오가던 동해선 전철의 일광-태화강 구간이 개통하면서 '전철 없는 도시' 울산의 한을 드디어 풀게 된 것. 지난해 12월 28일 개통한 동해선 일광-태화강 구간은 부산-울산의 유기적 연결을 넘어 부울경 메가시티를 구성하는 첫 교통망이 되었다는 의의를 갖는다.

특히 동해선은 부전-태화강 구간을 기존 교통망 보다 빠른 76분에 연결해 시민들의 이용이 늘어나고 있다. 향후 배차간격 감축, 환승할인 적용 등으로 더욱 날아오르게 될 동해선의 모습이 기대된다.

④ 신월여의·서부간선·보령해저... '지하' 파고들었던 한해 
 

큰사진보기
▲  지난해 개통한 서부간선지하도로.
ⓒ 박장식	관련사진보기

 
2021년엔 지하 도록 개통 소식이 자주 들렸다. 서울에서만 지하 간선도로 두 곳이 차례로 개통돼 2차원이었던 서울의 도로망을 3차원으로 넓혔다. 보령과 안면도를 잇는 해저터널인 보령해저터널도 12월 개통 소식을 알렸다.

상습 정체구역으로 악명이 높았던 서부간선도로와 경인고속도로 서울구간을 대체하는 지하 도로가 개통하면서 시민들에게 큰 편의를 안길 수 있게 되었다. 특히 지하차도는 중간에 병목현상이 없어 더욱 빠르게 신월동과 여의도, 금천구와 성산대교 남단 사이를 오갈 수 있게 되었다.

아쉬운 점도 있다. 신월여의지하차도나 서부간선지하차도는 소형차만이 오갈 수 있도록 높이 3m로 설계됐다. 개통 첫 날부터 대형 차량이 지하차도에 들어가려다 끼어버리는 사고가 발생하며 시민들이 큰 불편을 겪었다. 현재도 이런 사고가 간간히 일어나는 탓에 출입 통제가 연례행사처럼 돼버렸다. 

대천항과 원산도를 잇는 보령해저터널도 12월 개통했다. 원산안면대교와 이어지는 보령해저터널은 배를 이용하거나, 차로는 1시간50분 가까이를 돌아가야만 했던 안면도·원산도·보령 사이의 거리를 10분으로 줄였다.

⑤ 사라진 모든 것을 추억하며
 

큰사진보기
▲  지난달 28일을 마지막으로 역사의 뒤안길로 사라진 경주 시내의 철도.
ⓒ 박장식	관련사진보기

 
그리고 2021년엔 많은 교통망들이 역사의 뒤안길로 사라지기도 했다. 강원도 원주시에서는 지난해 1월 4일 원주역과 동화역이 문을 닫고 영업을 종료했다. KTX-이음의 개통 이면에 자리했던 씁쓸한 소식이었다.

울산에서도 지난달 27일을 마지막으로 백 년동안 이어져온 호계역이 문을 닫았다. 경주에서도 백 년이라는 긴 세월동안 시민들과 여행객들에게 명소가 되어왔던 경주역이 문을 닫았다. 

새로 생기는 교통망 덕분에 이동 시간이 줄어들고 정시성이 높아지는 반면, 누군가에게는 삶의 터전이 되어준 도로와 철로, 그리고 역들이 역사 속으로 사라지는 건 아쉬움으로 남을 수밖에 없다.