'경차스럽지 않네.'
27일 경기도 용인의 시승 행사장에서 만난 캐스퍼의 첫 인상은 이랬다. 경차 치곤 큰 키를 자랑하는 외모도 그렇고, 운전석에 앉았을 때 눈에 띈 편의장비들도 기존 경차에서는 보기 힘든 것들이었다.
현대차가 공개한 공식 제원에 표기된 사이즈 숫자만 보면 캐스퍼는 분명 경차가 맞다. 이 차의 전장(길이)·전폭(넓이)·전고(높이)는 각각 3595mm·1595mm·1575mm다. 자동차관리법에 따른 경차 규격(3600x1600x2000mm 미만)을 지켰다. 엔진 배기량도 1000cc 미만으로 경차 혜택을 누릴 수 있다.
캐스퍼의 기본 뼈대는 기아차 모닝을 개조해 사용했지만 SUV의 특징을 살린 덕분에 길이(3595㎜)가 같은 모닝과 쉐보레 스파크보다 몸집이 커 보인다. 캐스퍼의 전고는 1575㎜로 현대차 소형SUV인 베뉴보다 높다.
귀여운 타요 캐릭터를 닮은 캐스퍼
캐스퍼의 외장 디자인에는 이 차가 겨냥하고 있는 소비자층이 분명하게 드러나 있다. 둥근 헤드램프가 자리 잡은 전면부는 어린이 만화 '꼬마버스 타요'에 나오는 귀여운 자동차 캐릭터들을 연상시킨다. 생애 첫 차를 구입할 2030세대, 특히 여성 소비자들이 좋아할 외모다. 하지만 SUV의 정체성도 분명하게 드러난다. 앞뒤 바퀴와 엔진룸 덮개에 근육질의 볼륨감을 살린 덕분이다.
이날 직접 운전한 시승차는 캐스퍼 1.0 터보 엔진 인스퍼레이션 트림에 풀옵션을 장착했다. 출발을 위해 운전석에 앉으니 통풍 시트가 적용돼 쾌적했다. 운전대(스티어링휠)는 주로 스포츠카나 고성능차에 들어가는 'D컷'(운전대 아래 부분을 일자로 잘라 알파벳 D 모양으로 만든 모양)이었다. 기존 경차에서 보기 힘들었던 주행보조기능인 스마트크루즈 실행 버튼도 눈에 띄었다.
실내 공간은 넓다고 할 수는 없지만 비좁다는 느낌도 주지 않는다. 운전석에 앉았을 때 높은 차고 덕분에 시야가 트여서인지 답답하지 않다. 뒷자석에 앉아보니 운전석 시트와 무릎 사이에 주먹 1개 반 정도가 남았다. 뒷자석 시트도 최대 39도까지 뒤로 젖힐 수 있어 2명이 타도 큰 불편함은 없을 듯 했다. 머리 위로도 주먹 한 개 정도의 공간이 남는다.
협소주택을 닮은 공간 활용도
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| ▲ 캐스퍼는 앞뒷자석 시트가 모두 평평하게 접힌다. 별도로 판매 중인 매트를 깔 경우 성인 2명까지 "차박"이 가능한 공간이 확보된다. |
| ⓒ 이승훈 | 관련사진보기 |
공간 활용도만 놓고 보면 캐스퍼는 좁은 면적을 최대한 활용하는 협소주택을 닮았다. 경차의 한계를 극복하기 위해 앞좌석과 뒷좌석 모두 평평하게 접히게 만들었다. 시트를 모두 접고 위에 매트를 깔 경우 운전석 쪽의 경우 1900mm, 조수석 쪽의 경우 2059mm의 길이가 확보된다. 성인 두 사람이 '차박'도 가능한 길이다. 키가 177cm인 기자가 운전석 쪽에 누웠을 때 별다른 불편함을 느끼지 못했다.
후면 적재공간은 뒷자석을 최대 160mm 당길 경우 301리터로 늘릴 수 있다. 트렁크 아래쪽에는 수납함을 만들어 공간 활용도를 높였다. 다만 대용량 아이스박스 등 큰 짐의 경우에는 뒷자석 시트를 접지 않으면 싣기 힘들어 보였다.
센터콘솔을 없애고 기어노브는 대시보드로 옮겨 운전석과 조수석 사이 공간을 확보한 점도 눈에 띈다. 덕분에 운전석과 조수석 사이를 쉽게 이동할 수 있다. 혼자 운전할 때 조수석 시트를 접으면 그 위에 노트북이나 커피를 놓을 수 있는 공간으로 활용할 수도 있다.
기대보다 민첩했던 기동성
시승차의 경우 배기량 998cc 가솔린 터보 엔진을 탑재했다. 이 엔진의 최고 출력은 100마력, 최대 토크는 17.5kg·m다. 배기량은 998cc에 불과하지만 최대 토크는 준중형인 아반떼(15 .7kg·m)보다 높다. 그 덕분인지 기대 이상의 기동성을 보여줬다. 국도 구간의 오르막에서도 힘 부족을 느끼지는 못했다. 고속도로에서도 스포츠모드를 사용할 경우 추월 시 어느 정도는 가속력을 확보할 수 있었다.
다만 경차의 한계는 분명하다. 가속페달을 계속 밟으면 엔진 소리가 커지는 것에 비해 속도 올라가는 게 더디다.
승차감도 무난했다. 경차 급에서는 큰 축에 속하는 17인치 휠에 폭이 넓은 타이어를 장착한 덕분에 직선 주로는 물론 코너에서도 경차 치고는 안정적이었다. 다만 고속 주행 시 차선을 바꿀 경우 다소의 흔들림이 있었다. 또 차의 축간거리(2400mm)가 짧아서 과속방지턱을 넘을 때 다소 튀는 느낌이 들긴 한다.
정숙성 측면에서는 너무 많은 기대를 하면 실망할 수 있다. 가장 아쉬웠던 부분은 정차 시 엔진 떨림이 생각보다 컸다는 점이다. 시동을 켠 직후나, 주행하다 신호에 걸려 정차할 때도 운전대와 시트에 진동이 느껴졌다. 또 시속 100km가 넘어서면서 실내로 유입되는 풍절음과 노면 소음은 경차의 한계를 감안해야 하는 수준이었다. 무단이 아니라 4단 변속기가 적용돼 변속 충격도 느껴졌다.
경차급에서는 처음 적용된 스마트크루즈 기능은 유용했다. 스스로 속도를 가감하고 앞차와의 간격 조절하며 주행하는 이 기능은 현대차그룹에서 내놓은 다른 차들과 성능에 차이가 없었다. 고속도로에서 스마트크루즈 기능을 사용했는데 차량 흐름에 따라 앞차와의 간격을 유지하면서 안정적으로 달렸다. 다만 정체 구간에서 활용성이 높은 '스탑&고' 기능은 빠져 있어 시속 10km이하로 속도가 줄면 크루즈 기능이 꺼지는 점은 아쉽다. 윗급 차들과의 차이다.
이밖에 전방충돌 방지 보조, 차로이탈방지 및 유지 보조, 상향등 보조, 전방 차량 출발 알림 등 안전 운전을 돕는 기능들은 아직 운전이 미숙한 생애 첫 차 구입자들에게 유용할 것 같다.
연비 걱정은 덜어도 된다. 고속도로 구간에서 시속 90~100km 사이를 오가며 25km를 주행한 결과 리터당 17.3km가 나왔다. 시승 구간에 정체가 없었고 급가속과 급정거 등을 최대한 자제한 결과다. 국도 구간에서는 주로 스포츠 모드로 약 20km를 달렸는데 리터당 14.5km를 기록했다. 현대차가 제시한 복합 공인 연비는 17인치 타이어 기준 리터당 12.3㎞( 고속도로 14.2km, 도심 11.0km)인데 공인 연비보다는 더 나왔다.
2000만원 대 경차... 소비자의 선택은?
가격은 캐스퍼 구매를 고려하는 소비자들에게 가장 큰 고민을 안겨줄 요소다. 성능과 편의 사양이 기존 경차를 뛰어넘어 가격도 경차답지 않기 때문이다. 시승차에 들어간 편의사양을 모두 갖추려면 가장 높은 등급의 트림을 선택해야 한다. 시승차의 경우 인스퍼레이션 트림 1870만원에 캐스퍼 액티브 90만원, 썬루프 40만원, 스토리지 17만원 등 옵션을 모두 더하면 최종 가격은 2007만원이 된다. 최고 사양을 선택할 경우 차 가격은 2075만원에 이른다. 돈을 조금 더 보태면 소형SUV도 구매할 수 있는 수준이다.
실제 캐스퍼의 가격이 너무 비싼 것 아니냐는 불만도 적지 않다. 일부 소비자들은 캐스퍼가 광주형 일자리를 통해 생산되는 첫차라는 점을 지적하면서 '생산직 노동자 임금을 절반으로 낮췄는데 찻값은 왜 이렇게 올라갔느냐'는 볼멘소리를 하고 있다. 실제로 캐스퍼를 수탁 생산하는 광주글로벌모터스(GGM) 노동자의 평균 연봉은 3500만원(주 44시간 근무 기준)으로 현대차 생산직의 절반이 안된다.
하지만 현대차 측은 캐스퍼의 경우 "경차라서 싼 차가 아니라, 경차라도 스마트크루즈 등 유용한 주행보조기능과 편의사양을 강화해 상품성을 제대로 갖춘 차"라며 적정 가격을 책정한 것이라는 설명을 내놓고 있다. 경차도 불편함을 최소화한 차를 타야한다는 것이다.
일단 캐스퍼는 비싼 가격 논란에도 사전계약 2만5000대를 기록해 한 해 생산목표(1만2000대)를 훌쩍 뛰어넘는 흥행에 성공했다. 하지만 사전계약의 경우 취소해도 별다른 불이익이 없기 때문에 모두 구매로 연결된다는 보장은 없다.
캐스퍼 판매의 순항 여부는 소비자들이 다양한 편의사양을 강화한 대가로 '2000만원대 경차'를 받아들일 수 있을지가 관건이 될 것으로 보인다. 현대차의 바람대로 '경차는 싼 맛에 타는 차'라는 인식을 캐스퍼가 바꿀 수 있을지 주목된다.