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여객자동차운수사업법 개정안이 지난 3월 6일 국회 본회의를 통과하면서 타다 분쟁이 드디어 종착역에 다다랐다.(법원 판결을 남겨두고 있으나 유죄로 귀결될 것으로 예측한다)

공유경제 시대와 4차산업혁명으로 가는 길목에서 타다가 우리 사회에 던져준 혼란과 갈등이 적지 않았다. 지난 2018년 10월 8일 출범 이후 15개월간 대한민국 사회를 뜨겁게 달군 타다 논란의 본질을 심층해부 해봄으로써 이 사태가 우리 사회에 던져준 교훈과 숙제를 총 5회에 걸쳐 얘기해보고자 한다... 기자 주

 
게재 순서

1. 우버를 그대로 베낀 타다의 한국 택시시장 진출기 
2. 다수가 찬성하면 불법도 허용되야 하는가
3. 혁신-불법 논쟁 구도의 오류... 본질은? 
4. 타다가 합법? 공유경제 갇혀버린 법원 판결
5. 타다가 우리 사회에 남긴 교훈과 숙제
 
 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 기소돼 1심에서 무죄를 선고받은 이재웅 쏘카 대표와 타다 운영사 VCNC 박재욱 대표(오른쪽)가 19일 오전 서울 서초구 서울중앙지법에서 열린 선고공판에 출석한 뒤 법정을 나와 취재진 질문에 답하고 있다. 2020.2.19
 지난 2월 19일 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 기소돼 1심에서 무죄를 선고받은 이재웅 쏘카 대표와 타다 운영사 VCNC 박재욱 대표(오른쪽)가 서울 서초구 서울중앙지법에서 열린 선고공판에 출석한 뒤 법정을 나와 취재진 질문에 답하고 있다.
ⓒ 연합뉴스

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택시영업이 아니고 '초단기렌트'라고?

타다는 여객자동차운수사업법 시행령 제18조에 11~15인승 승합차에는 운전자를 알선할 수 있도록 예외를 허용하고 있으므로 합법이라고 주장한다. 그 누가 승합차에 운전자를 알선하는 것 그 자체가 불법이라고 했나? 운전자를 알선해서 대여업(렌트카사업)을 하지 않고 택시영업을 하는 것을 두고 불법이라고 하는데 타다는 동문서답으로 일관하면서 미꾸라지처럼 교묘히 빠져나간다.

그러나, 2014년 10월 15일 '여객자동차 운수사업법 시행령 제18조 일부개정령안 입법예고문'에 명시된 '개정이유'를 보면 '대여사업자가 운영하는 11~15인승 승합차에 운전자알선을 허용한 취지는 중‧소규모 단체관광을 위한 자동차 임차인의 편의 증진 및 관광산업 등 활성화를 위함'이라고 명확히 규정해두고 있다.

상위법인 여객자동차운수사업법 제34조 제2항에 렌트카에 운전자를 알선할 수 있도록 예외를 허용한 입법취지가 렌트카에 운전자를 알선해서 택시영업을 하라고 한 것이 아니고, 나아가 시행령 '개정이유'에 그 입법취지를 명확히 명시해두었음에도 타다는 법해석의 기본적인 원칙을 도외시하고 11~15인승 승합차의 경우에는 운전자 알선이 예외적으로 허용되어 있으므로 불법이 아니라는 하나마나한 얘기만 꾀꼬리처럼 반복한다.

결국, 타다의 불법 여부에 대한 최종 결론은 2019년 10월 28일 검찰이 타다를 여객자동차운수사업법 제4조 제1항(무면허 택시영업 위반) 및 제34조 제3항(렌터카 유상운송 금지 위반) 위반으로 기소를 하게되면서 법원의 판단을 받게 되었고, 세 번의 공판 끝에 올해 2월 19일 1심에서 무죄가 선고된다.

1심 판결에서 무죄를 선고한 핵심 논리는 타다는 사업자등록증상 대여업자로서 이용약관을 통해 이용자와 합법적으로 임대차 계약을 맺었고 타다의 영업행위는 택시영업이 아니라 초단기 임대차영업에 해당한다는 것이다. 타다의 영업행위가 택시영업이 아님을 어필하기 위해 초단기렌트라는 기상천외한 개념까지 등장시킨다.

그런데 도대체, 초단기렌트와 택시는 어떻게 구별된다는 것인가? 호출주체, 호출 목적, 주요 호출장소와 시간, 호출방식 및 절차, 비용정산방식, 출발지~목적지 도착, 주요 운행시간대 및 주요 운행지역 등에 있어서 타다와 앱기반 택시는(카카오T블루 등) 동일한데, 1심 판결은 초단기렌트와 택시영업이 어떻게 구별되는지에 대한 심리 및 판단도 하지 않은 채 초단기렌트에 해당하므로 무죄라는 결론을 내리고 만다.

재판부는 타다의 영업행위가 실질적으로는 여객운송업에 해당한다는 점에 대한 검찰측의 탄핵을 피해가기 위해 초단기렌트라는 신개념을 등장시켰는데 실제적 개념으로든, 법리적으로든 초단기렌트가 어떤 의미이며, 초단기렌트와 운송업의 본질적인 구별점은 무엇이며, 이용자는 과연 초단기렌트를 염두에 두고 호출하였는지에 대한 일반 다수 소비자, 다수 이용자들의 관념 및 인식에 대한 조사 통계자료는 현출되었는가 등에 대한 심리를 하지 않았다. 전형적인 부실판결에 해당한다.

그런데, 과연 타다의 영업방식이 실질에 있어서 택시영업이 아닌 렌트카 영업이 맞는가? 렌트와 택시의 본질적 구분은 어떻게 하는가?

타다를 한번이라도 이용해본 사람들이라면 누구나 쉽게 알 수 있겠지만 타다 이용자(렌트카 임차인)에게는 임대차 계약의 임차인에게 인정되는 차량에 대한 지배권이 전혀없다. 중간경유지(식당.시장, 마트, 관광지 등 이용자가 원하는 곳) 결정 및 변경 여부, 중간에 동행인 탑승.하차 여부, 중간휴식 여부, 목적지 변경여부, 하차후 재탑승 여부 등을 임차인이 행사 및 결정할 수 있어야 하는데 타다 이용자 즉, 타다 임차인에게는 이러한 요소들이 없다.

나아가, 타다 이용자가 타다를 호출할 때 임대차 계약에 따른 임차인의 의무, 제3자에 대한 책임발생, 대인배상2가 면책된다는 사실을 알고 타다를 호출했을까? 이용자들이 과연 관광 목적을 가지고 운전기사 딸린 렌트카를 부른다는 생각으로 호출하였을까? 타다를 덩치 큰 승합택시로 알고 호출한 것 아닌가?

타다는 대형승합차에 승객 1~2명을 태우고 주로 심야와 출퇴근 시간대, 그리고 도심(주로, 강남, 여의도 등)의 교통밀집지역을 순환운행하고 있다. 타다를 이용하는 이용자들은 모두 잠재적인 택시 승객이지 관광목적을 가지고 있다거나, 차량을 소유할 계획이 있던 사람이 차량 소유(구매)를 포기하고 타다를 이용하는 것이 아니다. 타다의 고객층과 택시의 고객층이 서로 다르다는 타다의 주장은 전혀 사실이 아닌 것이다.

결국, 타다에게는 택시 운송계약에서 엿볼 수 있는 도급계약적 요소(출발지에서 목적지까지 안전하게 도착+요금지불)만 존재할 뿐 임대차 계약에서 볼 수 있는 요소는 존재하지 않는다. 따라서 실질에 있어서는 택시영업에 해당하는 것이다.

이처럼 타다의 영업행위를 임대차영업(렌트카영업)으로 볼만한 근거가 없음에도 1심은 막연히 임대차 영업에 해당한다고 보고 무리하게 무죄판결을 내리고 말았는데, 1심 판결에 많은 오류가 있지만 그중에서도 가장 치명적인 오류는 유.무죄를 판단하기 위한 최소한의 사실확인도 하지 않았다는 점이다.

판사가 타다 영업행위의 실체를 제대로 심리했더라면 타다가 렌트카 영업이 아니라 불법택시 영업을 하고 있다는 사실을 금방 알 수 있었을텐데, 실체를 보지 못한 채 피고인들의 주장만 일방적으로 믿고 무죄 판결한 것은 오점으로 남을 수밖에 없을 것이다.

심리 미진으로 사실을 오인하다보니 법리도 오인하게 된 것인데, 사실과 법리에 기초하여 판결하지 않고 공유경제와 4차산업혁명은 전세계적 추세이자 시대적 흐름이므로 타다와 같은 혁신기업을 보호해줘야한다는 정책적 고려가 작용한 것으로 보인다. 판사 마저도 타다 논쟁의 본질을 꿰뚫어보지 못하고 공유경제, 4차산업혁명 프레임에 매몰되어 버린 것이다.

법원에서는 '무죄', 국회에서는 '금지'

이렇게 1심 재판부에서 타다에게 무죄를 선고함으로써 타다가 극적으로 기사회생하는가 싶었는데, 지난 6일 국회에서 여객자동차운수사업법 개정법안(상생법안. 타다측에서는 이를 타다금지법이라고 부른다)이 통과된다.

개정법안은 플랫폼운송사업(국회를 통과한 최종 수정안에서는 타다와 같은 렌트카 사업자도 운송업을 할 수 있도록 하였다), 플랫폼가맹사업, 플랫폼중개사업을 여객자동차운수사업법상 합법적 사업으로 허용해주고, 대여사업의 경우 11~15인승 승합자동차를 임차하는 때에는 관광 목적으로서 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납 장소가 공항, 항만인 경우에만 운전자를 알선할 수 있도록 했다.

또, 자동차 임차인이 임차 후 주취나 신체부상 등의 사유로 직접 운전이 불가능한 경우에만 대리운전기사를 알선할 수 있도록 했다. 개정법안 통과의 의미를 다음과 같이 정리해볼 수 있을 듯 하다.

첫째, 렌트카를 이용해서 택시영업 내지 유사택시영업 행위를 하는 것을 원천적으로 금지함으로써 법을 제정하는 국회의원들은 타다가 법적 근거없이 렌트카로 불법 택시영업을 하고 있다고 본 것이다. 법해석의 최종적인 결정권자는 법원이지만, 민의를 대변하는 국회에서는 법원과 달리 본 것이고 국회가 제대로 본 것이다.

둘째, 타다가 개정법에 의거 합법적으로 사업을 할 수 있도록 길을 열어주었다는 점이다. 개정법안은 절대 타다 금지법이 아니다. 타다의 주장대로라면 미국의 TNC가 우버 금지법이 된다는 얘기인데 지금 우버는 TNC 법(제도)에 의거 합법적으로 사업을 하고 있다.

세째, 타다의 무면허 택시영업을 계속 허용해주는 것은, 다른 플랫폼사업자와의 형평성에도 어긋난다고 본 것이다. 다른 플랫폼사업자들은 택시면허를 매입해서 합법적으로 택시영업을 하고 있고 또 택시면허가 없는 플랫폼사업자들도 개정법에 따라 택시면허를 매입해서 합법적으로 하겠다고 하는데 타다에게만 특혜를 줄 수는 없었던 것이다.

네째, 타다의 사업모델이 국가가 추구하는 정책방향에 부합하지 않고 오히려 이용자들의 이동편의와 삶의 질을 떨어뜨린다는 점이다. 차량대수를 줄이고 교통체증과 주차난, 환경오염을 해결하여야 하는데 타다의 사업모델은 차량 대수는 점점 증가하고 교통체증과 주차난, 환경오염은 점점 악화될 수밖에 없는 구조로 되어 있기 때문에 결국 그 피해를 이용자들이 받게 된다는 것이다.

다섯째, 우버, 리프트 같은 플랫폼 운송사업의 미래가 밝지 않다는 점이다. 우버나 리프트가 지난 10년간 각국의 시도와 마찰을 일으키면서 공유경제를 구현하겠다고 했는데 공유경제는 오간데 없고 지난 10년간 천문학적인 적자를 기록하고 교통체증, 주차난을 유발하면서 대기오염을 더 가속화 하고 있는 현실을 외면할 수 없었던 듯하다. 즉, 우버의 미래가 우리의 미래가 될 수는 없다고 본 것이다.

1심 판결에서 무죄를 선고했음에도 불구하고 이처럼 개정법안이 국회를 통과함으로써 타다 분쟁은 완전히 새로운 국면을 맞이하게 된다.

덧붙이는 글 | 김영길 기자는 보험회사 및 손해사정법인에 근무하면서 25년간 자동차보험 관련 법령과 보험약관, 판례를 연구해왔다. 현재 국민대학교 법무대학원 겸임교수로 재직중이다.


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